格茨·凯姆尼茨：原德国弗莱堡市规划局副局长专访

原德国弗莱堡市规划局副局长格茨·凯姆尼茨

　　LAF：您曾在天津召开的国际生态城市论坛中提到，尝试建立一个生态的城市，其中要包括多样性、安全性和包容性（Diversity, Safety,Tolerance）这些方面。您能否为我们进行更进一步的介绍？

　　格茨·凯姆尼茨（以下简称凯姆尼茨）：在谈这个问题之前，我想把德国规划方面一些基本的原则简要介绍一下。德国的规划有4 个层面，即国家层面、州的层面、地区层面和市的层面。因为我所在的部门现在主要考虑的还是地区层面和市的层面，所以在规 划的时候有3个方面需要注意：第一是土地利用的规划，第二是自然景观的规划，第三是比较具体的详规。同时在这其中，也要明确地体现整个绿地系统的规划。

　　无论景观规划或是整体绿地规划，开展之前就要将这一地区的水、土地、空气、动物、植物、气候以及这个地区本身的原有自然 景观考察在内。在这个规划之前，就要进行这7个方面的盘点，评估将来的规划对它们的利弊。在规划土地使用的时候，会专门请 刚才所讲7个方面的专家进行评价。德国在征地方面是比较重视的，对征地中的勘察过程也有明确的规定。比如，弗莱堡丽瑟菲尔 德（Rieselfeld，弗莱堡市可持续城区发展典范）这样一个聚集的城区项目，在它真正进行规划之前，已经从上述7个角度进行过 勘察，在这样的基础之上确定将原来面积为210hm2的城市废水处理区之中的70hm2作为居住区使用。

　　对于这样一个在德国来讲比较大型的项目，规划局需要先后与70多个相关的公共部门打交道，从环保角度考虑，会请来本市以及地区的环保局专家，针对规划草图与他们进行讨论。如果觉得有哪些土壤可能会存在问题，会专门再请土壤或者水资源方面的专家，对规划的可行性进行进一步的鉴定。因为我们都知道，如果在一处空地上设计一个新的人类居住点，对于原本的自然状况必 定有所影响。因此，首先第一步就是请专家，商讨如何能够最大限度地减少对于自然产生的影响。如果实在无法完全避免，就要想办法在其他地方进行补偿，比如进行屋顶绿化。除此之外，可能还需要在这块场地之外，寻找一处更大的地方，将之作为绝对的自然保护区保护起来。比如上述所提到的丽瑟菲尔德的例子，原来210hm2的自然林区被占用了70hm2，另外的140hm2就要被严格地保护起来，不能再做他用。这就是所谓的补偿原则。在占用一块湿地之前，需要在周围寻找相应的、能将对于湿地的破坏补偿回来的场地。因此，在占用土地之前就要思考这样的行为是不是值得的。

　　LAF：您认为就地补偿可能实现吗？

　　凯姆尼茨：规划专家认为是可以的，但是环保方面的专家并不这样认为，这些专家会给规划提出很多严格的要求。尽管我们相信 并且也正在努力去做，但补偿对于自然的破坏是不可能在原地解决的。

　　我们规划局已经标出我们城市中从自然角度来讲需要进行改善的补偿区，比如棕地——如果河流有几段可能并不尽如人意的地方，我们也会将之划分出来—对于这些地方我们已经进行过勘察并标记了下来，以备用于今后的补偿用地。通过这种补偿原则，这种有预见性的规划，就可以预见将来。也就是，把城区之内的所有可能是负面的、觉得需要改善的部分划分出来，如果新建一个地方就要对这些补丁区域进行补偿。现在，仅环保部门已经查出通过各种原因形成的250多处棕地，并已经在规划局被清晰地进行了标记。

明亮的弗莱堡城市标识

从大教堂钟楼俯瞰弗莱堡历史老城区

　　LAF：弗莱堡的面积并不是特别大，那么这250多处的棕地是不是分布很分散，且面积很小？

　　凯姆尼茨：是的，弗莱堡的面积约为15000hm2，所以这些补丁地块并不是很大的。

　　LAF：我们是否可以设想，当这些补偿用地全部被重新补偿恢复之后，整个城市就会变得比较完美。然而随着时间的推进，这个评价标准是否在不断地变化，又会产生出新的待补偿区？

　　凯姆尼茨：是的，这个标准可能会慢慢提高。那些依照原来的标准认为是达标的地块，但在10年之后，可能就会觉得还有待改善 。

　　LAF：对于这种待补偿区的建设，可能会投入很多的人力物力，除了出于生态方面的考虑，是否还会关注经济方面？它是否也会带来一定的经济利益？

　　凯姆尼茨：对于补偿区的建设更主要还是从生态和环保角度考虑，与带动经济没有太大的关系。从补偿政策这个角度来说，需要补偿会就有费用。一般在政府计划土地开发的时候，会把这些商业的费用放到土地费用上。从政府的角度来讲，现在德国并不依赖土地财政，政府可能会在土地当中盈利，但是盈利会全部投入到这块地的基础设施投入之中，德国基本上所有的学校、幼儿园 、小学都是依靠政府投入，政府会将这些费用纳入到地价之中。这些是不会交给开发商来做的。

　　开发商可能会乐于开发一些前景比较好的地段，但通过整体调查，发现需要修复、补偿这块地的代价成本太高，因此就很有可能放弃了开发。在德国，环境保护是非常重要的，在规划过程中如果生态和经济发生冲突，可能会通过某种方式进行协调，但放弃生态是不可能的。按照德国法律，就如我们之前所讲的，一个规划的通过需要六七十个部门的审核，最终还需通过市议会审议并由市长签署。而真正的审批是在州的层面。州里有4个专区，只有在专区里面获得批准之后才能落地。在专区审批的时候，要针对这个项目相对于整个环境的影响做一个详细报告：对于这个环境产生了哪些破坏、计划采取哪些补偿措施。在这其中，特别要把绿地方面的补偿作为呈报的一个部分。只有他们认可了这个报告并最终拍板，申请才算是真正通过。这种补偿原则虽然在欧洲实行了只有不到20年的时间，但却拯救了欧洲很多的自然资源。

弗莱堡圣诞市场

 沃邦城区（Vauban）市民广场

 

　　LAF：您刚才提到的如丽瑟菲尔德城区这种示范社区，它们都很绿色、节能、高效，并在交通方面具有无车的示范和榜样作用。您能具体谈谈这方面的经验吗 

　　凯姆尼茨：在这一方面我们以往也谈论过很多。我们看到中国非常多的开发商曾去过丽瑟菲尔德考察，德国很多方面的经验可能在中国国内不一定能够马上得以应用，但是在某些经验方面已经被应用了。比如说我在天津的生态城看到了隔热的房子，那与弗莱堡的“被动房”很相似，在德国墙体可能有20～30cm厚，在天津生态城已经有7c m厚。虽然现在还不能够要求其一步达标，但标准还是在一步一步地向前推进的。

　　中国的小区、城区应该不只是一个睡觉的地方，即所谓的卧城，这涉及到短途交通的概念。现在欧洲大陆如弗莱堡这样的城市， 公共交通的设计体现得非常重要。在这方面，一些非常著名的六七十年代建设的英国小镇虽然绿色空间很大，但却没有引进公共交通、短途交通的观念，到现在还依赖着汽车。没有公共交通的便捷，车道即使造得再宽也无法真正解决交通的问题，汽车也会马上将道路塞满。

　　弗莱堡在丽瑟菲尔德的规划中遵循了一个新的原则，即分散式的集中。原来需要购物时，大家脑子里往往会想到那些位于市郊的大型超市。但只要今后加强各个城区、小区的各种基础设施建设，这样就能够让市民尽量地放弃使用小汽车出门，日常的生活用品可以通过步行去选购。您如果来到丽瑟菲尔德，可以看到有轨电车在整个社区里面穿过，在200m之内即可到达车站。同时在车站两旁，一般会设有解决日常生活所需的设施，比如面包店等，而二楼可能会是办公室。弗莱堡虽然总共只有22万人口，大部分的人只居住在3～6层的房子里面，但这个道理是相通的。我觉得这些可能在未来会慢慢地被中国的规划机构、房地产开发商看到其中的优点并借鉴。同时在那样的小区里面还体现一个非常重要的理念，即力求克服现代性给我们造成的人与人之间的隔绝感。

　　在欧洲，规划当中强调一个社会动作，把中等、中下阶层的社区，或者是社会廉租房混合在一起。多元性体现在住房形式上，既有商品房、混合居住房、廉租房、出租房，也有学生宿舍，这里没有社区分区，都在一个庭院里面，以多种形式，大家共用一个房源，这是一种社会性的体制。这种小的、一块一块的庭院式规划，能够保证多样性。这种体制从弗莱堡等一些地方慢慢开始，现在向德国的其他城市推广、扩展。
 

弗莱堡有轨电车

弗莱堡老城一景—渔人巷

由罗尔夫•迪希（Rolf Disch）设计的世界上第一幢符合增能建
筑标准的商务办公楼—太阳船（Sonnenschiff）

　　LAF：那么，在社区的多样性和持续性方面，您有何建议呢？

　　凯姆尼茨：对于多样性，在弗莱堡整个开发当中不是全部交给开发商来开发的。开发商只是其中很小的一部分，很多都是建房共同体，这一方面可能对于中国并不一定马上能够适用，但是以后慢慢地会走到这一步。比如像弗莱堡，会把整个的详规分割得非常小，交给不同的建筑师，这样整个新区会有多样性。比方说，可以把单个的地块和建房共同体的地块和开发商的地块混杂在一 起，同时把商品房和公租房在住房形式上也组合在一起。从这些角度来讲可能会对中国的社区建设带来一定的启示。

　　在可持续性城区方面，主要在于硬性交通方面，特别指有轨电车。虽然现在要在中国实现这一点可能比较困难，但是在弗莱堡20多年的实践表明，一定需要想办法让人们觉得使用公共交通要比开私家车性价比更高、更方便、更舒适，才能有效降低城市中私家车的使用量。以北京为例，交通确实很堵，我们只知道有地铁与公交车，有城际公路和轨道交通。那么，有没有可能在这种长距离远途当中设置中程交通。在欧洲50万人口以上的城市当中，中程运输是很普遍的。所以说到建议的话我觉得北京可以开辟几条联通城市东西、南北的地面快轨，可能只开设三四站，但却可以便捷地和地铁、公交车衔接。这样就很容易把人们疏散到城市近郊。像伦敦、柏林现在都是这样的一个概念，所以即使住远点也没问题。在整个公共交通接驳体系中，还可以加入大规模的自行车停放点，方便出行人群转乘，这项举措也会有效提高公交系统的便利性。

　　这是一个比较大规模的正面举措，在当时对欧洲生活品质的提高起到了很大作用。不过，当时在推出这样的补偿计划的时候，不论开发商或者政府，都确实觉得太不可思议了。因为这样可能对经济以及其他方面产生很大的影响。在三四十年前，欧洲环境并不像现在这样好，工业污染也很严重，当年要把私家车从老城区中清出，当地零售商也同样觉得这个举措不能接受，他们觉得这样就会流失客源。但现在可以看到，在历史城区内私人机动车辆全没了，但城市依旧焕发活力。

　　我们曾经担任过青岛历史城区改造的顾问，青岛老城区改造第一步就是要交通减量。您如果到欧洲任何一个地方都会看到这是一个整体的布局，大型车或者机动车都是被限定在城区的某一个区域当中。在交通规划时，会有意地采取相应的办法，或是划定步行区，或是规定30km/h慢行，或是设立儿童玩耍街道（在此汽车的行驶时速不得超过10km/h）等等，目的就是希望通过增加私家车在城市中行驶的不便而有效降低其使用率。同时会在老城区边缘地带设有相应的停车场，征收比较高的费用，这样就控制了进入老城周边的汽车数量。由于有轨电车在城区中可以快速行驶，而且很舒适，所以在城区范围内乘坐有轨电车比驾驶私家车更有优势。通过在位于城市外围的有轨电车站点为私家车提供廉价的车位，可以大幅度提高私家车车主在此换乘公共交通进城的积极性。就是在20年前，这里做法在当地也是不可思议的，现在对于中国来讲，也要认真地考虑这样的举措，因为如果不符合标准而像现在这样无节制地进行开发的话，将会导致空气污染、饮用水污染，经济发展所带来的真正获益也非常局限。

　　LAF：您认为这样的举措推动力应该来自于政府还是民众？

　　凯姆尼茨：应来自政府。

　　LAF：在德国环境部门的权利相对于政府而言是不是相对比较独立的？

　　凯姆尼茨：首先，作为政府机构的一个部门，环境部门并不完全独立，但是在它的上级有州级专区的环保机构，再上面还有地区层面的环保部门。如果弗莱堡的市长说丽瑟菲尔德70hm2的土地面积不够，想要140h m2，而环保局局长觉得最多只能征用70h m2的土地，那么环保局局长可以跟他的上级反映这个情况，可以通过专业程序反映到上级部门，再联合几个部门做一个综合的考察。总之，原则就是可以相互具有一定的制约。

　　原文摘自《景观设计学》2012，（01），总21期：154-157