公众参与在现代景观中的实践——以西雅图滨水地区景观设计为例

1 前言

现代意义上的景观设计是以一系列城市公园为开端的，被称为“美国现代景观之父”的奥姆斯特德等许多的西方现代景观设计的先驱怀着对社会服务的理想，规划和建设了许多的城市公园系统。如1858年纽约的中央公园、1870年旧金山的金门公园等这一时期的城市公园大多抛弃了极权式的古典主义景观和体现绝对君权的象征，设计作为民主社会普通人生活的一部分来到公众的生活中。现代景观确立了对广泛的社会目标的兴趣，其价值关怀的社会起点彰显出来，其设计方法也不免随之改变。但不管是从早期的功能理性到今天的公众参与，走的一直是一条坚持社会关怀的道路，西方现代景观规划设计实践了数十年的公众参与及其所折射出来的民主精神和实践方法对我国目前的景观设计有着重要的借鉴和启示作用。

2 项目介绍

规划师又应该以什么样角色和方式与公众来共同参与景观设计呢？西雅图的滨水地区设计实践给了我们很好的启示：即通过“不设计而设计城市”制定指导具体设计的“城市设计大纲”来实现。

2.1 项目区位和现状

项目位于美国华盛顿州西雅图市的北部滨海岸地带.北部PUGET SOUND海湾沿岸，与城市中心有一定的距离，基地的东面有城市高速路通过。（见图1）

基地最有利的地理条件就是位于海岸，但周边有一些华而不实的旅游商店和渐渐衰败的码头，破旧的历史构筑物，岸边的水体环境本身也遭到了极大的污染；且基地其中被一条双层电汽车高速路切割而与城市分离；以及一系列的位于高架路下的市政基础设施也遭到了毁坏。距离项目周边不远的派克市场历史地段，国家公园，周边的水产市场，水族馆及一些零碎的地段缺乏统一的规划和开发。总之该滨水空间没有应有的生命力。

2.2 方案设计人员构成

规划聚集了300位建筑师，城市规划师，工程师，景观设计师，包括Jones， the Berger团队，Charles Anderson 造园设计师， Nakano 的代表，和KPFF 事物所， EDAW设计机构等等订定战略；以及海岸工作人员的描绘；西雅图政府官员，华盛顿州渡船人员，市中心的居民，社区活跃份子，环保人士和生意人们共同参与。

2.3 设计原始任务及目标

1)创造西雅图新的滨水景观空间。2)提供城市新的经济增长点。3)呼吁滨水区的原来作为工业区和贸易区的工作场景的真实性，创造城市和地区的文脉感。4)改善与城市之间的联系以保证滨水区与陆地在100英尺的范围之内。5)保持滨水区的生态的多样性。

2.4 参与者的设计

不同的社会参与团体根据各自不同的分析和市民意见调查得出了不一样的设计方案。在此笔者列出下面几种：

第一：先从功能出发，分级组织用地以期使得该规划以功能为基础有着结构上的联系达到秩序的统一。关键是该功能区的性质定位是设计师根据该地区的人们的日常的行为活动和居民的需求意向调查所制定的。
由EDAW+构想的经改造的滨水地带，两双螺旋线型公园的系在一起。其中包括有林荫道的步行向导的公园将滨水空间和城市紧密的联系在一起。（见图2）
由Vital Edge队提议如果没有阿拉斯加高架桥，沿着皮吉特湾的水边地区根据不同的功能分区布置一系列稠密的都市的节点。（见图3）
从根本上重新形成使滨水的生态的性能最大化的设计是E-BOZ的设计将整个滨水区划分为北海湾，中海湾，海湾南部，海岸滨水发展地带。（见图4）

第二：强调形式和功能的统一，在不同的景观节点将景观的功能价值注入其中。比如：Urban+Bio队的规划中，葡萄街道分水岭结束在一系列的定期潮涨潮落的台地架处（即曾经被殖民的水边区域）。给人们提供了海的精神，再现了潮涨潮落景象的。（见图5）

第三：对周边植物和生物的保护和尊敬，对原有历史地段，建筑和构筑物的尊敬和再利用。
Reverse Evolution根据市民意向想像绿色屋顶的住宅和办公楼从派克市场一直向水边象瀑布似的延续下来连结中央的城市丘陵地到滨水地区。（见图6）
特别的设计团队，来自华盛顿大学的学生，将水上的构筑物，联成一组可供边缘鲑鱼栖息成螺旋状地带。（见图7）  

第四：对现代交通、技术、和材料的应用。
Urban+Bio队的方案所示范的多样性，协调交通运输的多样性，步行人，乘船渡过的，骑脚踏车者，汽车驾驶者，和单脚滑行车线路的组合。（见图8）

如何通过步行到达滨水地区？Urban+Bio的设计通过许多方法去解决在派克市场周边地区的险峻高差的概念设计。（见图9）
在不同的设计方案和设计理念之中大家的意见虽然出现了不协调,但有最终城市规划师综合公众的意见并与其共同制定了合理的规划政策的前提标准包括以下七个：
1)连结中央的城市丘陵地到滨水区的中央，是每个设计方案必须遵循的。通过增强街区的通道来创造城市和滨水区的联系，提供到派克市场的步行地带，同时建立科尔曼码头和国王码头之间的有效连接。
2)火车站街道和西雅图的两个专业运动露天的体育场，沿99公路一直到滨水区向公共的开敞空间有阶梯似步行通道的绿化空间。各种交通之间联系是非常重要的，独轨铁路，路面电车，缆车索道等交通工具可以使用于部分街区。
3)各参加者都提到用新的高架路来代替阿拉斯加高架路，并使其本身成为城市景观。扩大城市规模形成新的街区，提供居民和商业活动更大的发展空间，给市民更多的活动空间美化城市。
4)把陆地引进水边同时也把水引进陆地，参加者试图创造水陆一体的西雅图。城市的边界被模糊和柔和化了。
5)提高海岸线和丘陵地栖息地，皮吉特弯的生态系统有了巨大的改善，每组设计都试图保护沿河口，运河，小海湾，海滩，水浅的地方，天然的海岸线等栖息地的生态通道。
6)提供多种的交通模式。承认适应运输的多样可能在渡船，水上出租，单轨铁路，轻轨，路面电车，爱斯基摩人用的皮船，火车，货车，骑脚踏车和行人之间起冲突．规划需大大地减少汽车交通，提供可步行“绿色的林荫大道”，同时在中央的开敞空间中提供环保的和高质量的治疗设施。  
7)在科尔曼码头渡船终端设置具有地方特色的雕像．参加者一再重复的声明在科尔曼码头必须产生一个地方性标志景观。

这七项设计的意图是综合专家和不同的设计团队包括（市民团队）的设计理念谱写而成。该规划实行至今已有两年了，但是这七条准则是任何一个设计方案所必须遵循的。

2.5 设计项目综合评价

与其说这次大规模人员参与的规划是一个成功的开发项目，不如说这个规划为西雅图的滨水空间提供了不同概念设计的途径，同时给市民一个了解滨水设计的途径。规划本身并不是目的，其所带来的影响才是最重要的，带给了西雅图市民无比的自豪感与责任感。使得该规划有了更深层次上的意义。虽然执行这个工作已过去多年，但西雅图的市民和设计者仍然期待着在具体的实施中能体现当初设计的精髓。笔者在此也并非简单地罗列其设计的整个过程，但该项目设计的过程对我国公众参与城市设计的理念却是有着重要的参考价值。

3 该设计项目对我国现代景观设计的启示

我国目前比较普遍运用的公众参与方式(城市规划方案展览的公众评议)大多是一种方案的展示和评价，对规划设计前期的公众参与也局限于为调查现状目的而走访公众。参照西雅图滨水地区景观设计中公众参与的实践与我国的公众参与的实践，其区别主要有以下几个方面：
第一、真正意义上的公众参与规划不是规划师取得规划结论之后再来征求市民的走过场式公众参与，而应在规划设计阶段和之前就有市民的参与和监督。不仅可以提高规划过程中所作的某些决定的准确性，崇尚政府的有限权力和有效的公众责任相结合。
第二、普通市民有组织地对未来设想和对规划设计过程的参与依然没有涉及。真正有成效的公众参与不是个人层次上的参与，而是有组织的非盈利机构、企业和社区居民代表的参与，个人的参与方式缺乏广泛的代表性，同时其意见也难以得到全面的重视，因此，公众参与中合理的组织与机制十分重要。
第三、对于我国土地公有制的社会状况和为公众利益服务的政府组织形式而言，现阶段公众参与的重点也许不是各种私利的竞争与平衡，而是建立自上而下了解市民的实际需要和规划对他们影响的渠道以及自下而上监督规划决定是否维护了大多数人利益的机制。如英国90年颁布的《城市规划法案》就规定，每一种类型的开发规划从规划的编制、公布审批到诉讼的程序都有法定的公众参与的内容，公众参与被视为英国法规体系的“骨架”。
第四、鉴于城市不同居民知识水平相异性公众参与规划的过程应集中在制定规划目标和方案选址及评审阶段，而不是在规划的技术设计过程中。比如：保证公众参与的具体实施洛杉矶的交通规划机构还出版了《市民参与指南》，并建议拨10%的规划总费用给市民参与活动。
当然，西方公众参与的实施与其社会的背景和管理制度有着密切的联系。但是，今天的中国随着经济改革的深入，公众对自身的权益关心越来越明确。如果不能体察时代的脉动，投身普通市民的需求之中，就只能沦落到满目疮痍的城市环境收拾善后的局面。对于我国景观规划的设计现实需求而言，公众的参与不应当再走“反科学”“反理性”的利益斗争，而应当是工具理性在为大多数人价值理性的指引下不断地深入、客观和完善。那么就应尊重社会，保持开放，走更为民主和公众的道路。

参考文献：
[1] 项目原文介绍摘自Landscape architecture 2004年第8期P64-75
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作者单位：华中科技大学建筑与城市规划学院城市规划系