朱子瑜：城市建设中的行为需自治
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2012-01-18
来源：景观中国网
从规划上讲，这不属于规划设计师的权利范围，这跟我们的制度有关。说到这种现象，从理论上的制度设置来讲，不应该有很多人说的算，这属于城乡规划局职务范围。但我们在操作过程中，经常遇到资本方的利益干涉、市长的行政干预，“我不出钱，但是我是领导，你不听我的就撤掉你”，这种现象是存在的。
规划机制与行为
记者：国内一些规划项目都存在甲方不明的现象，很多权力板块的游移都能够影响规划的决策和标准制定，少数缺少规划资质的设计公司也进入规划界，您对此有哪些看法？
朱子瑜：从规划上讲，这不属于规划设计师的权利范围，这跟我们的制度有关。说到这种现象，从理论上的制度设置来讲，不应该有很多人说的算，这属于城乡规划局职务范围。但我们在操作过程中，经常遇到资本方的利益干涉、市长的行政干预，“我不出钱，但是我是领导，你不听我的就撤掉你”，这种现象是存在的。
有的地方政府官员会让规划专家先说，之后依然按其意愿定夺，或者说“我是父母官，我要决策”。这样来看，同样的决策之下有不同的行为。同时，如果决策方违背了规划规律，受到批评，但责任没有被追究到个人，虽然我们现在有专家评审机制，但监督和约束者的职位还没有决策者的职位高，或者监督方已经被政府“过滤”。
《城乡规划法》内容很清晰，按现在的机制正常运行的话，目前出现的这些问题是可以避免的。我们设计了很好的机制，但我们在用这个机制的时候呈现的都是个人行为。
记者：个人行为在约束不明朗的情况下参与到综合性的、社会性的事件中，于是个人行为彼此出现了利益纽带。
朱子瑜：举一个例子，已出台的《城市道路设计规范》中提到坡度的角度限制、转弯半径的最小值、路口彼此距离等，我们以为这些标准出台以后交通量会大增、交通事故会减少，但是事实上并没有。后来我们调查发现，司机行为太不规范。
良好的秩序运行包括一个机制和使用机制的人的行为。国外会制定机制，也会管束行为，或者说更严格地管理行为。而我们更热衷于出台一个好机制，不去约束其行为。我们说环岛不好用，其实是行为造成的。环岛里面的人没有出来，为什么外面的人要挤进去？要有先来后到。理论上讲，如果人的行为都严格规范，交通指示灯可以不要。
记者：是否缺少监督环节或者机构？
朱子瑜：现在的制度不存在缺失监督的问题，规划实施配有巡视员和巡查员，我们的制度本身没问题，但是我们的行为有问题。对行为的管束和很好的制度须同时存在，好的制度不执行就等于形同虚设。即使不执行，大家严于律己也没事。
记者：依据道德建立的机制是有问题的，规则也并没有变为行为的自然。您以为什么是比较恰当的规划机制？
朱子瑜：在一个项目中不由领导说了算，或者说没有任何一个人说的算，而领导对机制本身很认同，请规划专家做技术把关。如果需要决策时，领导征求规划专家的意见，相对就会专业。我现在提倡，一方面，规划决策方行为需要自律；另一方面，文明就是对自我的约束，任何人在为所欲为的同时要考虑到底线，要考虑对他人或者社会是否造成干扰和消极影响，这需要个体自我学习。
交通可持续性
记者：德国鲁尔地区和一些欧洲城市正在实施自行车高速路的城市计划，以缓解“四轮”交通压力，在城市规划的生态和低碳化方面，您有哪些考量？
朱子瑜：一种特定交通工具的选择是综合的结果。一，物质基础因素，在没有钱的情况下只能选择便宜的工具；二，服务效率因素，骑自行车10分钟到达就不需要20分钟开车；三，交通环境因素；四，环保低碳因素。一个人在选择交通工具时会想到未来子孙后代的环境，这类人属于环保人士。北京过去自行车很多，现在来看是一件好事，但是这种情况是由于很多人买不起汽车造成的，这多是由第一条因素主导产生的结果。
从我做规划的主观意愿来讲，环保的意识是可以事先植入、有意而为的。规划者不能将自己作为individual（个体）来考虑规划，要有理想也要有责任感。规划师考虑规划如何做，恰恰是应该琢磨如何能够让市民在能够买车的情况下，放弃买车而选择骑自行车。
记者：2011年，北京市全年新车销量增40万辆，而每月新增车呈递增趋势，这种模式显然是不可持续的。有资料显示，这也部分是由汽车产业单边政策释放过度造成的。从城市规划角度看，北京市实现自行车通行会遭遇哪些阻力？
朱子瑜：自行车的好处在于环保、低碳。但同等情况下，在北京选择自行车出行是有难度的，自行车道被占比较多，这是普遍现象，所以在欧洲才会有意修建自行车高速路，在专属空间内，人选择自行车出行，机动车不会造成干扰。我们没有必要将其定名为自行车高速路，它的实质就是自行车道。欧洲这一政策的本质是，让人以开汽车的成本去骑自行车。建造自行车高速路的初衷就是让骑自行车变得比开车更加舒服，让开车的人自己产生质疑。
一点，我们国家目前没有资金投入这些，北京的自行车道受汽车道干扰很严重，空气污染也比较严重。另一点，这和我国用地布局有关。即便一条自行车高速路布设气流动力助推设施和空气自净化系统，我们也不会骑自行车一路从海淀到通州。就这点，我们实现交通生态化比欧洲难。因为我们住房改革太彻底，全面产权化。在我们国家，租房子并不普遍，自有住宅使居民无法跟着单位走，家里必定有一个人住得远或者两个人距离工作地点不远不近，这种情况非常普遍。
记者：基于既有国情，您有否提供针对城市整体交通生态化的措施和建议？
朱子瑜：国内规划界一直在学习西方理念，从理念上看，在规划上是否有一个节能减排的规划布局跟进呢？这是可以的。大城市比较难实现自行车通行，在地铁站和公交车站布设自行车停车点可行，也就是通过自行车加公交来解决出行问题。我们的目的是让市民在一些情况下不开自己的车，可转乘公共交通工具。从规划布局来讲，片区不要设计得过于纯粹，尽量避免产生钟摆交通，要尽量混合使用。另外，房价飙升至此，居民的居住观念也需要改变。
城中村改造
记者：您认为城中村形态未来是否会在城市消失？
朱子瑜：这是一个因地制宜和因时制宜的问题，每个地方的情况都不同。一种规划形式是，有的城市通过改造，虽然城中村形式没有了，但城市业态更发达。在自愿的前提下，原先的城中村通过空间转换之后，个体利益没有被侵害，这种情况比较多。另一种规划形式是，规划设计师首先承认城中村形态的合理性，并帮助他们进行完善，城中村居民也尝试自建或者自有改造。这跟我们的制度有关。我们国家是大政府，国外很多国家是小政府，国外政府只管很少的事情，大部分是市场化。在一种体制下产生的结果和在另一种体制下产生的结果是不同的。
朱子瑜，中国城市规划设计研究院副总规划师，教授级城市规划师。
记者：国内一些规划项目都存在甲方不明的现象，很多权力板块的游移都能够影响规划的决策和标准制定，少数缺少规划资质的设计公司也进入规划界，您对此有哪些看法？
朱子瑜：从规划上讲，这不属于规划设计师的权利范围，这跟我们的制度有关。说到这种现象，从理论上的制度设置来讲，不应该有很多人说的算，这属于城乡规划局职务范围。但我们在操作过程中，经常遇到资本方的利益干涉、市长的行政干预，“我不出钱，但是我是领导，你不听我的就撤掉你”，这种现象是存在的。
有的地方政府官员会让规划专家先说，之后依然按其意愿定夺，或者说“我是父母官，我要决策”。这样来看，同样的决策之下有不同的行为。同时，如果决策方违背了规划规律，受到批评，但责任没有被追究到个人，虽然我们现在有专家评审机制，但监督和约束者的职位还没有决策者的职位高，或者监督方已经被政府“过滤”。
《城乡规划法》内容很清晰，按现在的机制正常运行的话，目前出现的这些问题是可以避免的。我们设计了很好的机制，但我们在用这个机制的时候呈现的都是个人行为。
记者：个人行为在约束不明朗的情况下参与到综合性的、社会性的事件中，于是个人行为彼此出现了利益纽带。
朱子瑜：举一个例子，已出台的《城市道路设计规范》中提到坡度的角度限制、转弯半径的最小值、路口彼此距离等，我们以为这些标准出台以后交通量会大增、交通事故会减少，但是事实上并没有。后来我们调查发现，司机行为太不规范。
良好的秩序运行包括一个机制和使用机制的人的行为。国外会制定机制，也会管束行为，或者说更严格地管理行为。而我们更热衷于出台一个好机制，不去约束其行为。我们说环岛不好用，其实是行为造成的。环岛里面的人没有出来，为什么外面的人要挤进去？要有先来后到。理论上讲，如果人的行为都严格规范，交通指示灯可以不要。
记者：是否缺少监督环节或者机构？
朱子瑜：现在的制度不存在缺失监督的问题，规划实施配有巡视员和巡查员，我们的制度本身没问题，但是我们的行为有问题。对行为的管束和很好的制度须同时存在，好的制度不执行就等于形同虚设。即使不执行，大家严于律己也没事。
记者：依据道德建立的机制是有问题的，规则也并没有变为行为的自然。您以为什么是比较恰当的规划机制？
朱子瑜：在一个项目中不由领导说了算，或者说没有任何一个人说的算，而领导对机制本身很认同，请规划专家做技术把关。如果需要决策时，领导征求规划专家的意见，相对就会专业。我现在提倡，一方面，规划决策方行为需要自律；另一方面，文明就是对自我的约束，任何人在为所欲为的同时要考虑到底线，要考虑对他人或者社会是否造成干扰和消极影响，这需要个体自我学习。
交通可持续性
记者：德国鲁尔地区和一些欧洲城市正在实施自行车高速路的城市计划，以缓解“四轮”交通压力，在城市规划的生态和低碳化方面，您有哪些考量？
朱子瑜：一种特定交通工具的选择是综合的结果。一，物质基础因素，在没有钱的情况下只能选择便宜的工具；二，服务效率因素，骑自行车10分钟到达就不需要20分钟开车；三，交通环境因素；四，环保低碳因素。一个人在选择交通工具时会想到未来子孙后代的环境，这类人属于环保人士。北京过去自行车很多，现在来看是一件好事，但是这种情况是由于很多人买不起汽车造成的，这多是由第一条因素主导产生的结果。
从我做规划的主观意愿来讲，环保的意识是可以事先植入、有意而为的。规划者不能将自己作为individual（个体）来考虑规划，要有理想也要有责任感。规划师考虑规划如何做，恰恰是应该琢磨如何能够让市民在能够买车的情况下，放弃买车而选择骑自行车。
记者：2011年，北京市全年新车销量增40万辆，而每月新增车呈递增趋势，这种模式显然是不可持续的。有资料显示，这也部分是由汽车产业单边政策释放过度造成的。从城市规划角度看，北京市实现自行车通行会遭遇哪些阻力？
朱子瑜：自行车的好处在于环保、低碳。但同等情况下，在北京选择自行车出行是有难度的，自行车道被占比较多，这是普遍现象，所以在欧洲才会有意修建自行车高速路，在专属空间内，人选择自行车出行，机动车不会造成干扰。我们没有必要将其定名为自行车高速路，它的实质就是自行车道。欧洲这一政策的本质是，让人以开汽车的成本去骑自行车。建造自行车高速路的初衷就是让骑自行车变得比开车更加舒服，让开车的人自己产生质疑。
一点，我们国家目前没有资金投入这些，北京的自行车道受汽车道干扰很严重，空气污染也比较严重。另一点，这和我国用地布局有关。即便一条自行车高速路布设气流动力助推设施和空气自净化系统，我们也不会骑自行车一路从海淀到通州。就这点，我们实现交通生态化比欧洲难。因为我们住房改革太彻底，全面产权化。在我们国家，租房子并不普遍，自有住宅使居民无法跟着单位走，家里必定有一个人住得远或者两个人距离工作地点不远不近，这种情况非常普遍。
记者：基于既有国情，您有否提供针对城市整体交通生态化的措施和建议？
朱子瑜：国内规划界一直在学习西方理念，从理念上看，在规划上是否有一个节能减排的规划布局跟进呢？这是可以的。大城市比较难实现自行车通行，在地铁站和公交车站布设自行车停车点可行，也就是通过自行车加公交来解决出行问题。我们的目的是让市民在一些情况下不开自己的车，可转乘公共交通工具。从规划布局来讲，片区不要设计得过于纯粹，尽量避免产生钟摆交通，要尽量混合使用。另外，房价飙升至此，居民的居住观念也需要改变。
城中村改造
记者：您认为城中村形态未来是否会在城市消失？
朱子瑜：这是一个因地制宜和因时制宜的问题，每个地方的情况都不同。一种规划形式是，有的城市通过改造，虽然城中村形式没有了，但城市业态更发达。在自愿的前提下，原先的城中村通过空间转换之后，个体利益没有被侵害，这种情况比较多。另一种规划形式是，规划设计师首先承认城中村形态的合理性，并帮助他们进行完善，城中村居民也尝试自建或者自有改造。这跟我们的制度有关。我们国家是大政府，国外很多国家是小政府，国外政府只管很少的事情，大部分是市场化。在一种体制下产生的结果和在另一种体制下产生的结果是不同的。
朱子瑜，中国城市规划设计研究院副总规划师，教授级城市规划师。
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