杭州未来二十年交通蓝图之先睹为快
admin
2003-03-09
来源：景观中国网
●市区任意两点的交通时间不大于40分钟
●以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点
●建立“一小时交通圈”，市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一
●市区任意两点的交通时间不大于40分钟
●以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点
●建立“一小时交通圈”，市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一小时
●“以城市轨道交通和其他集约式客运交通为主体、城市快速机动化交通为辅”的市区交通模式
记者陈奕“火车一响，黄金万两”、“要致富，先修路”……这些民间俚语直白而形象地描述了交通和经济之间的关系：在市场经济条件下，交通早已成为参与经济运行的十分重要的生产要素。
这种逻辑运用到一座城市上来更显得重要。正由“西湖时代”振翼飞向“钱塘江时代”的杭州，亟需要一张“交通导航图”。它可以成为城市发展中的一种保障，但更将是一种推动。日前，由中国城市规划设计院与杭州市城市规划设计研究所历时三年完成的《杭州市城市综合交通规划》顺利通过市政府验收。作为杭州历史上一份最完备的交通规划，它从城市交通发展战略、快速路网布局、城市轨道线网布局、对外交通、西湖风景区道路交通等多个方面对杭城未来20年的交通“蓝图”作了理智而科学的描绘。
目标在规划期内，杭州人可以通过合理选择轨道交通、机动车、公交车、自行车等不同的交通工具（或交通组合），实现“从市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一小时；市区任意两点的交通时间不大于40分钟；以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点”。
“一环三纵五横”承担38．1％的车流量
规划共提出了四种市区道路网络布局方案，其中最引人注目的是“一环三纵五横”的快速路网布局方案，旨在依托江滨新行政中心的辐射力，逐步形成“一江两岸”沿江夹江发展的城市新中心格局，跨江向萧山拓展，向东则向下沙、九堡发展。
一环：绕城公路
三纵：1．主城西半部，利用中河路、上塘路、钱江四桥形成南北贯穿城市的主通道，北端与杭宁高速公路相交于绕城高速公路，向南经长河镇与绕城高速公路南段接壤，沟通文教区、湖滨中心区、江南区、旅游区的交通联系；2．城市中部，由秋涛路、石桥路向北接320国道经半山地区至余杭，向南经钱江三桥、风情大道至萧山区与东南部东西向快速路接壤，形成余杭—主城—萧山的道路交通主通道，沟通余杭、萧山与新城市中心的直达联系，也为新城市中心创造便捷的对外交通条件；3．城市东部，沿九堡大桥向北接东湖路、向南穿过萧山城区东缘接杭金衢高速公路，形成一条南北向的东部通道，沟通萧山与下沙的联系。
五横：1．在钱塘江北岸，由留祥路、石祥路、石大路构成东西向交通走廊；2．规划建设一条由下沙中部向东经艮山路止于秋涛路的快速路，沟通下沙与新城市中心的联系；3．规划建设一条城市北部的东西向走廊，由文华路、文一路、德胜路向东至规划的南北向东部通道，向西沿西溪文化旅游区东缘经天目山路接绕城高速公路；4．在钱塘江南岸，规划中兴路沿滨江区接机场路，形成钱塘江南岸的沿江快速路；5．由彩虹大道—03省道—104国道构成。
据科学测算，由“一环三纵五横”组成的快速路布局将可以承担全市车流量的38．1％。下一步，该方案将朝着“以滨江新城为中心，更多的骨架道路在功能上成‘环’”的方向完善。
杭州还缺22条车道
据测算，2010年，杭州中心区每日的客流总量将达到141万人次，市内高峰期车流出行总量约为5．5万辆／小时，进出中心区的道路承担的客流量每天将达到171万人次，高峰期机动车流量为8．5万辆／小时。
如此，目前中心区内19条道路、双向84条车道将远远不能满足需求，进出中心区的车道至2010年至少需要达到106条。也就是说，杭州目前还缺少22条车道。
规划同时对近年来喊声很响的过江交通进行了科学分析。经测，杭州过江交通量比较大，高峰期车流量达4．56万辆／小时，钱塘江上建设和规划的八座桥梁，总体上可以满足交通的供需平衡，但由于各桥梁的服务功能和对象不同，分担的交通量有很大差异，三桥和四桥的供需矛盾突出。因此，随着萧山区和江南城的建设，在二桥和一桥之间，仍需规划建设和预留新的过江通道。
2010年每千人拥有汽车不超过130辆
今后十年，机动化将成为杭城发展的一个严峻考验。在国家宏观政策背景下，科学合理地制定城市机动化为核心的车辆发展战略，通过土地管理政策、交通设施成本费用政策等经济杠杆来引导车辆有序发展，已成为一项迫切的任务。
机动车总量：根据杭城的性质和特点，采用必要的管理和引导手段，至2010年，机动车拥有率力争控制在130辆／千人；至2020年不超过200辆／千人。
家庭汽车：在主城通过大力发展公共交通，减缓轿车进入家庭的速度和使用强度；在外围组团，提供较为充裕的停车设施，积极有序地引导拥有汽车的家庭向周围组团疏散。
摩托车：市区内严格限制发展。
自行车：通过提高城市公交的服务水平，逐步缩短自行车出行时距。
出租车：控制发展规模，拥有率不超过6辆／千人。
城市对外交通全面发展
铁路客运：以杭州东站、城站为客运主站，萧山站为客运辅站。城站为终到始发站，最高聚集人数可达5200人；东站为部分终到始发站和通过站，最高聚集人数可达7000人；萧山站的最高聚集人数为5000人。同时规划在东站建设沪杭、浙赣高速客运专线，并在钱塘江二桥附近或下游规划建设越江通道。
公路客运：扩建客运东站、客运南站，完善客运北站、西站，新建高速客运中心站、滨江客运站、临平客运南站，改造萧山南、北客运站及临平客运站等，形成完善的客运系统。
水路客运：浙江第一旅游码头、武林门旅游码头、拱宸桥客运码头组成三大客运码头。
航空：萧山国际机场目前年吞吐能力为800万人次，最终目标达到4000万人次，成为国际民用机场、国内主要机场。
规划同时强调杭州应注意与周边主要城市特别是上海、宁波、南京等城市的交通联系，并根据杭州湾大桥的建设，及时调整相应的设施布局。
轨道交通必不可少
沿江、跨江多核组团式的布局结构，必然会产生大量的主城与副城之间、组团与组团之间、主城各片区之间的中长距离的客运交通，而它们产生的高峰期客运量在很大程度上都超过了常规公交的运力。因此，规划认为建设大容量快速轨道交通系统已成为必要。
据科学测算，至2010年，杭州市轨道交通客运需求量为70—110万人次／日，至2020年为355—420万人次／日。
目前杭州市有关部门将对轨道线网在之前的基础上进行进一步调整完善，其中地铁1号线工程已上报国务院审批，预计将于明年动工，5年内建成。
西湖风景名胜区道路成“中”字
西湖风景区当然不能进行大规模的道路设施扩展，但可以通过整治后，进一步提升现有道路的运力。
据测算，景区内现有的道路设施容量最高极限可以达到80万人次／日，综合考虑环境、文物保护及可持续旅游的要求，合理的客流容量为60万人次／日。但现在即使是在双休日，最大的游客容量也只是达到35万人次。留待挖掘的道路潜力还有很多。
设想的其中一个整治方法是化整为零、分而治之，即通过不同方法把西湖风景区内复杂的交通问题分解为各个较为简单的问题，结合景区不同区域的景观要求和道路设施条件，有针对性地制定规划管理措施。
以西山路为界，左右分治。西湖风景区以西山路为界分成东、西两个区域，东区以近水景点为主，景点密集，人流量大，且呈蔓延式分布；西区则以灵隐、龙井、九溪、之江度假村等近山景点为主，景点分散，客流相对比较分散，呈点状分布。因此，在规划措施上，东区应建立完善的公交服务体系，限制或禁止其他机动车交通，适应游客以“游”为主的旅游需求；而西区在优先公共交通和加强交通管理的前提下，允许其他机动车进入，适应游客以“观”为主的旅游需求。最终形成以西山路为轴线服务于景区的“中”字形路网。
弱化湖滨地区交通。从改善旅游环境和城市交通来看，将湖滨路改造为步行街有利于加强景区与湖滨中心区的步行联系，扩大人行空间，同时在景观上进一步沟通西湖与城市的对话。规划同时认为正在建设中的湖滨隧道对缓解湖滨地区过境交通的压力有重要作用。
在本规划的最后章节，专家们认为从长远来看，仅靠机动车来承担西湖风景区的旅游交通是不够的，建议充分利用城市轨道交通布局，实现“轨道西进”。
近期杭州需要做什么
根据以上种种交通策略，规划认为杭州市近期需要做的交通建设对策是：
一、针对规划的道路骨架网络，结合当前的道路交通状况和已经完成的工程，尽快连通关键路段：
●在已建中河路的基础上，尽快向两端延伸，以充分发挥中河路的交通主通道作用
●尽快建设钱江四桥，疏解主城入口，引导江南区发展，促进城市跨江发展战略的实现
●做好秋涛路交通主通道的工程论证，在城市东部形成南北向交通主通道，减轻湖滨地区的穿越交通压力
●建设德胜路交通主通道，改善主城与下沙的交通联系。
二、局部交通改善：
●实施湖滨地区的步行街计划，调整周边道路的功能组织和进行必要的工程改善
●滨江新城周边道路的改造
●建设灵西隧道，改建南山路，以改善旅游交通环境
●曙光路、西山路、北山路相交路口的改造
●虎跑路、之江路交叉口的改造
●以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点
●建立“一小时交通圈”，市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一小时
●“以城市轨道交通和其他集约式客运交通为主体、城市快速机动化交通为辅”的市区交通模式
记者陈奕“火车一响，黄金万两”、“要致富，先修路”……这些民间俚语直白而形象地描述了交通和经济之间的关系：在市场经济条件下，交通早已成为参与经济运行的十分重要的生产要素。
这种逻辑运用到一座城市上来更显得重要。正由“西湖时代”振翼飞向“钱塘江时代”的杭州，亟需要一张“交通导航图”。它可以成为城市发展中的一种保障，但更将是一种推动。日前，由中国城市规划设计院与杭州市城市规划设计研究所历时三年完成的《杭州市城市综合交通规划》顺利通过市政府验收。作为杭州历史上一份最完备的交通规划，它从城市交通发展战略、快速路网布局、城市轨道线网布局、对外交通、西湖风景区道路交通等多个方面对杭城未来20年的交通“蓝图”作了理智而科学的描绘。
目标在规划期内，杭州人可以通过合理选择轨道交通、机动车、公交车、自行车等不同的交通工具（或交通组合），实现“从市区中心至都市圈内各城市中心的交通时间不大于一小时；市区任意两点的交通时间不大于40分钟；以新行政中心为起点，20分钟内可以到达市区的任意一点”。
“一环三纵五横”承担38．1％的车流量
规划共提出了四种市区道路网络布局方案，其中最引人注目的是“一环三纵五横”的快速路网布局方案，旨在依托江滨新行政中心的辐射力，逐步形成“一江两岸”沿江夹江发展的城市新中心格局，跨江向萧山拓展，向东则向下沙、九堡发展。
一环：绕城公路
三纵：1．主城西半部，利用中河路、上塘路、钱江四桥形成南北贯穿城市的主通道，北端与杭宁高速公路相交于绕城高速公路，向南经长河镇与绕城高速公路南段接壤，沟通文教区、湖滨中心区、江南区、旅游区的交通联系；2．城市中部，由秋涛路、石桥路向北接320国道经半山地区至余杭，向南经钱江三桥、风情大道至萧山区与东南部东西向快速路接壤，形成余杭—主城—萧山的道路交通主通道，沟通余杭、萧山与新城市中心的直达联系，也为新城市中心创造便捷的对外交通条件；3．城市东部，沿九堡大桥向北接东湖路、向南穿过萧山城区东缘接杭金衢高速公路，形成一条南北向的东部通道，沟通萧山与下沙的联系。
五横：1．在钱塘江北岸，由留祥路、石祥路、石大路构成东西向交通走廊；2．规划建设一条由下沙中部向东经艮山路止于秋涛路的快速路，沟通下沙与新城市中心的联系；3．规划建设一条城市北部的东西向走廊，由文华路、文一路、德胜路向东至规划的南北向东部通道，向西沿西溪文化旅游区东缘经天目山路接绕城高速公路；4．在钱塘江南岸，规划中兴路沿滨江区接机场路，形成钱塘江南岸的沿江快速路；5．由彩虹大道—03省道—104国道构成。
据科学测算，由“一环三纵五横”组成的快速路布局将可以承担全市车流量的38．1％。下一步，该方案将朝着“以滨江新城为中心，更多的骨架道路在功能上成‘环’”的方向完善。
杭州还缺22条车道
据测算，2010年，杭州中心区每日的客流总量将达到141万人次，市内高峰期车流出行总量约为5．5万辆／小时，进出中心区的道路承担的客流量每天将达到171万人次，高峰期机动车流量为8．5万辆／小时。
如此，目前中心区内19条道路、双向84条车道将远远不能满足需求，进出中心区的车道至2010年至少需要达到106条。也就是说，杭州目前还缺少22条车道。
规划同时对近年来喊声很响的过江交通进行了科学分析。经测，杭州过江交通量比较大，高峰期车流量达4．56万辆／小时，钱塘江上建设和规划的八座桥梁，总体上可以满足交通的供需平衡，但由于各桥梁的服务功能和对象不同，分担的交通量有很大差异，三桥和四桥的供需矛盾突出。因此，随着萧山区和江南城的建设，在二桥和一桥之间，仍需规划建设和预留新的过江通道。
2010年每千人拥有汽车不超过130辆
今后十年，机动化将成为杭城发展的一个严峻考验。在国家宏观政策背景下，科学合理地制定城市机动化为核心的车辆发展战略，通过土地管理政策、交通设施成本费用政策等经济杠杆来引导车辆有序发展，已成为一项迫切的任务。
机动车总量：根据杭城的性质和特点，采用必要的管理和引导手段，至2010年，机动车拥有率力争控制在130辆／千人；至2020年不超过200辆／千人。
家庭汽车：在主城通过大力发展公共交通，减缓轿车进入家庭的速度和使用强度；在外围组团，提供较为充裕的停车设施，积极有序地引导拥有汽车的家庭向周围组团疏散。
摩托车：市区内严格限制发展。
自行车：通过提高城市公交的服务水平，逐步缩短自行车出行时距。
出租车：控制发展规模，拥有率不超过6辆／千人。
城市对外交通全面发展
铁路客运：以杭州东站、城站为客运主站，萧山站为客运辅站。城站为终到始发站，最高聚集人数可达5200人；东站为部分终到始发站和通过站，最高聚集人数可达7000人；萧山站的最高聚集人数为5000人。同时规划在东站建设沪杭、浙赣高速客运专线，并在钱塘江二桥附近或下游规划建设越江通道。
公路客运：扩建客运东站、客运南站，完善客运北站、西站，新建高速客运中心站、滨江客运站、临平客运南站，改造萧山南、北客运站及临平客运站等，形成完善的客运系统。
水路客运：浙江第一旅游码头、武林门旅游码头、拱宸桥客运码头组成三大客运码头。
航空：萧山国际机场目前年吞吐能力为800万人次，最终目标达到4000万人次，成为国际民用机场、国内主要机场。
规划同时强调杭州应注意与周边主要城市特别是上海、宁波、南京等城市的交通联系，并根据杭州湾大桥的建设，及时调整相应的设施布局。
轨道交通必不可少
沿江、跨江多核组团式的布局结构，必然会产生大量的主城与副城之间、组团与组团之间、主城各片区之间的中长距离的客运交通，而它们产生的高峰期客运量在很大程度上都超过了常规公交的运力。因此，规划认为建设大容量快速轨道交通系统已成为必要。
据科学测算，至2010年，杭州市轨道交通客运需求量为70—110万人次／日，至2020年为355—420万人次／日。
目前杭州市有关部门将对轨道线网在之前的基础上进行进一步调整完善，其中地铁1号线工程已上报国务院审批，预计将于明年动工，5年内建成。
西湖风景名胜区道路成“中”字
西湖风景区当然不能进行大规模的道路设施扩展，但可以通过整治后，进一步提升现有道路的运力。
据测算，景区内现有的道路设施容量最高极限可以达到80万人次／日，综合考虑环境、文物保护及可持续旅游的要求，合理的客流容量为60万人次／日。但现在即使是在双休日，最大的游客容量也只是达到35万人次。留待挖掘的道路潜力还有很多。
设想的其中一个整治方法是化整为零、分而治之，即通过不同方法把西湖风景区内复杂的交通问题分解为各个较为简单的问题，结合景区不同区域的景观要求和道路设施条件，有针对性地制定规划管理措施。
以西山路为界，左右分治。西湖风景区以西山路为界分成东、西两个区域，东区以近水景点为主，景点密集，人流量大，且呈蔓延式分布；西区则以灵隐、龙井、九溪、之江度假村等近山景点为主，景点分散，客流相对比较分散，呈点状分布。因此，在规划措施上，东区应建立完善的公交服务体系，限制或禁止其他机动车交通，适应游客以“游”为主的旅游需求；而西区在优先公共交通和加强交通管理的前提下，允许其他机动车进入，适应游客以“观”为主的旅游需求。最终形成以西山路为轴线服务于景区的“中”字形路网。
弱化湖滨地区交通。从改善旅游环境和城市交通来看，将湖滨路改造为步行街有利于加强景区与湖滨中心区的步行联系，扩大人行空间，同时在景观上进一步沟通西湖与城市的对话。规划同时认为正在建设中的湖滨隧道对缓解湖滨地区过境交通的压力有重要作用。
在本规划的最后章节，专家们认为从长远来看，仅靠机动车来承担西湖风景区的旅游交通是不够的，建议充分利用城市轨道交通布局，实现“轨道西进”。
近期杭州需要做什么
根据以上种种交通策略，规划认为杭州市近期需要做的交通建设对策是：
一、针对规划的道路骨架网络，结合当前的道路交通状况和已经完成的工程，尽快连通关键路段：
●在已建中河路的基础上，尽快向两端延伸，以充分发挥中河路的交通主通道作用
●尽快建设钱江四桥，疏解主城入口，引导江南区发展，促进城市跨江发展战略的实现
●做好秋涛路交通主通道的工程论证，在城市东部形成南北向交通主通道，减轻湖滨地区的穿越交通压力
●建设德胜路交通主通道，改善主城与下沙的交通联系。
二、局部交通改善：
●实施湖滨地区的步行街计划，调整周边道路的功能组织和进行必要的工程改善
●滨江新城周边道路的改造
●建设灵西隧道，改建南山路，以改善旅游交通环境
●曙光路、西山路、北山路相交路口的改造
●虎跑路、之江路交叉口的改造
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