磁悬浮烧到“国门第一线”
admin
2003-02-23
来源：景观中国网
磁悬浮中国“泡沫”
上海磁悬浮线刚刚开通，北京今年可能上马两条磁悬浮干线的消息又于日前传出。而成都也不甘落后，携“自主知识产权磁悬浮”，欲做“国产零零漆”！
磁悬浮中国“泡沫”
上海磁悬浮线刚刚开通，北京今年可能上马两条磁悬浮干线的消息又于日前传出。而成都也不甘落后，携“自主知识产权磁悬浮”，欲做“国产零零漆”！
元月下旬，四川成都“交大青城磁浮列车工程发展有限责任公司”（以下简称大城公司）宣称，“首条国产化的、拥有自主知识产权的磁悬浮列车及实验线已研制成功，调制完毕即可在成都青城山悬浮而飞。”
与核心技术和设备完全依靠进口的上海磁悬浮相比，国产磁悬浮研制成功的消息似乎更加让人振奋。
而成都，据说有意要喝下国产磁悬浮的“头啖汤”，成为国内首个使用磁悬浮做为市内交通工具的城市。
国产磁悬浮成都造
据西南交通大学磁浮研究所所长连级三教授介绍，西南交大总共用了17年的时间打造国产磁悬浮。
1986年，西南交大开始研究小悬浮球。1997年，成功研制出了接近实用的三转向架第二代磁悬浮车。
国家科技部将其关键技术研究列为国家攻关计划并予以支持。
在此期间，研究所得到成都市委市政府的大力支持，选点在成都都江堰青城山，并与长春客车厂、株洲电力机车研究所共同投资联合研制实用磁悬浮原型车。
2003年元月，就在上海高速磁悬浮列车投入试运营的同时，大城公司发布消息，表示首条国产磁悬浮列车及线路（青城山脚下全长420米的专用线路）的研制已近尾声，将在今年年初投入试运营。
但事隔一月，记者却发现，1：1的磁悬浮原型车仍静静躺在西南交大磁浮研究所里。
据工作人员介绍，青城山的线路测试工作已经完成，但是最关键的1：1原型车却在软件方面出现了一些研制中未曾发现的问题，因此无法按期运送青城山，预期中的开通时间将会推迟。
研究所方面表示，出现的问题只是一些测试与实验时必然会发生的误差，这些BUG均已在掌握之中，科研人员已着手进行着紧张的调整，估计到四五月份时能正式投入运营。
据一位知情人士介绍，投入运营的时间一再推后，不仅与技术仍欠成熟有关，资金的短缺更成为制约公司发展、研究及工程建设的关键因素。
从1986年立项，西南交大划拨了部分经费用于实验，成都市、都江堰政府也给予了部分经费，但却相当有限。
参与的科研人员们没有工资，也不拿补贴。公司所有的经费都只能用于科研以及公司开销。公司里的“有薪者”仅是5个外聘的办公室人员。
“人可以不拿钱，搞科研项目却不能不用钱，没有政府的支持，这个项目说什么也做不起来。”一位衣着朴素的教授这样感叹。
1997年，成都、都江堰政府及多家单位联合，注册大城公司。据悉，当时的打算就是预备将青城山的实验线与营运线结合，向“实业”转化。待实验线正式开通后，再试运行并报国家审定，与此同时开始市场运作。
“可是实验线一日不开通，资金就注定有出无入。”就在去年12月底，大城公司经多方协商，以西南交大的名义向成都市政府呈报了“关于磁悬浮交通技术有关问题的报告”，才解决了350万的贷款。同时在都江堰市政府的支持下先期办理了土地征用手续，拿到土地使用证，并以此为抵押，办理了贷款。成都市科技局还为公司的300万贷款贴息一年，才暂时缓解了公司的资金压力。
暂做景观
大城公司的首条国产磁悬浮列车工程实验线（中试线），原本选定为从都江堰市垂直开往青城山风景区，全程约2公里。但后来由于都江堰和青城山申请世界遗产，世界教科文组织有要求，不允许在景区增加新的人工设施。只得将线路调整了90度，同时线长骤减为420米。
“但只要能开通，就意味着我国磁悬浮研制阶段正式结束。第一条国产化的、拥有自主知识产权的交通实验线进入商业实用开发阶段，填补了国内无轨列车的一大空白。”线路专家胡基士教授总结，“只要运营，哪怕只是像缆车一般的仅做景观使用，就达到了科研成果在商业领域里转化的目的，能够拿到将在实际运营中可能出现的最切实的数据，解决在实验室不能解决的问题，最终走入真正的商业市场。”
目前，成都磁悬浮的原型车造价是1000万元，首条国产磁悬浮列车线路的造价大约在每公里2亿－3亿元人民币。一旦定量生产后，造价还要大幅度降低，列车大概只需300万元左右，比上海磁悬浮造价更低，量产以后价位优势还将更加明显。
除了加快对原型车的调试以期尽快投入试运营以外，大城公司在2003年的工作计划当中还提到了对首都机场至东直门磁悬浮干线项目的追踪。
由于这是北京申奥时承诺的科技奥运的一部分，项目的前期可行性分析又是由大城公司和磁浮研究所于2001年4月完成，因此虽然近日业主说该项目年内根本不可能动工，但大城公司认为，只要能够顺利完成中试工程，拿到标书的可能性仍然很大。
成都要喝头啖汤？
据消息人士介绍，中国国际咨询公司曾对成都市的交通运营情况做过调查，指出成都市内有轨运输应倾向磁悬浮。
这份调查报告认为，国产磁悬浮是新型交通系统，需要有一个试点城市，而成都是国产磁悬浮的产地，具有使用优势；另一方面，由于地铁造价偏高（进口地铁造价每公里8亿－9亿元人民币，国产地铁造价5亿左右。西部地区地下结构比较复杂，造价也会相应增加），而国产磁悬浮目前的总造价在每公里2亿－3亿元左右，量产之后还会降低，价位上有优势，又避免了复杂的地下开发；再加上成都的运输压力并非特别紧张，磁悬浮虽比地铁的运输能力低，但相应于成都的运输压力，也基本可以满足运送需求。
中科院何祚庥院士去年在成都进行学术研讨的时候，就曾公开提出，成都要以发展“磁悬浮列车＋可折叠电动自行车＋电动汽车”模式为契机，实现真正意义上的绿色城市交通。而这显然让当地政府高层人士颇为心动。
据有关官员透露，目前成都市的交通规划已明确地提出了要大力发展轨道公共交通，且要以地铁和磁悬浮为主。
而成都市交通管理局科技规划处的官员介绍，地铁和磁悬浮都列入了蓉城的城市交通规划当中，但地铁将作为政府今后的骨干工程来抓，而磁悬浮技术还不成熟，“不会即刻将其列入到城市交通规划中来”。
但这位官员展望：一旦青城山中试线能够顺利开通并且运营成功，政府将随时调整计划，“保证会成为国内首个使用磁悬浮作为市内交通工具的城市”。
他说，地铁和磁悬浮都是未来交通的发展方向，但是地铁的造价太高，磁悬浮是成都自己开发的，造价低也更有吸引力，只是技术还不成熟，无法列入现实的规划中来，可以预期的是，这两个项目都会成为政府的重点项目。
另一个消息是，在已列入规划的新成渝高速或准高速项目中，虽然政府更倾向于双院院士、西南交大沈志云教授所提出的使用高速轮轨列车方案，但有关部门并未放弃使用磁悬浮，并仍在关注青城山中试线的试运营情况，等待进一步的数据测比和评估。（记者 刘涓涓）
21世纪经济报道（2003年2月22日）
上海磁悬浮线刚刚开通，北京今年可能上马两条磁悬浮干线的消息又于日前传出。而成都也不甘落后，携“自主知识产权磁悬浮”，欲做“国产零零漆”！
元月下旬，四川成都“交大青城磁浮列车工程发展有限责任公司”（以下简称大城公司）宣称，“首条国产化的、拥有自主知识产权的磁悬浮列车及实验线已研制成功，调制完毕即可在成都青城山悬浮而飞。”
与核心技术和设备完全依靠进口的上海磁悬浮相比，国产磁悬浮研制成功的消息似乎更加让人振奋。
而成都，据说有意要喝下国产磁悬浮的“头啖汤”，成为国内首个使用磁悬浮做为市内交通工具的城市。
国产磁悬浮成都造
据西南交通大学磁浮研究所所长连级三教授介绍，西南交大总共用了17年的时间打造国产磁悬浮。
1986年，西南交大开始研究小悬浮球。1997年，成功研制出了接近实用的三转向架第二代磁悬浮车。
国家科技部将其关键技术研究列为国家攻关计划并予以支持。
在此期间，研究所得到成都市委市政府的大力支持，选点在成都都江堰青城山，并与长春客车厂、株洲电力机车研究所共同投资联合研制实用磁悬浮原型车。
2003年元月，就在上海高速磁悬浮列车投入试运营的同时，大城公司发布消息，表示首条国产磁悬浮列车及线路（青城山脚下全长420米的专用线路）的研制已近尾声，将在今年年初投入试运营。
但事隔一月，记者却发现，1：1的磁悬浮原型车仍静静躺在西南交大磁浮研究所里。
据工作人员介绍，青城山的线路测试工作已经完成，但是最关键的1：1原型车却在软件方面出现了一些研制中未曾发现的问题，因此无法按期运送青城山，预期中的开通时间将会推迟。
研究所方面表示，出现的问题只是一些测试与实验时必然会发生的误差，这些BUG均已在掌握之中，科研人员已着手进行着紧张的调整，估计到四五月份时能正式投入运营。
据一位知情人士介绍，投入运营的时间一再推后，不仅与技术仍欠成熟有关，资金的短缺更成为制约公司发展、研究及工程建设的关键因素。
从1986年立项，西南交大划拨了部分经费用于实验，成都市、都江堰政府也给予了部分经费，但却相当有限。
参与的科研人员们没有工资，也不拿补贴。公司所有的经费都只能用于科研以及公司开销。公司里的“有薪者”仅是5个外聘的办公室人员。
“人可以不拿钱，搞科研项目却不能不用钱，没有政府的支持，这个项目说什么也做不起来。”一位衣着朴素的教授这样感叹。
1997年，成都、都江堰政府及多家单位联合，注册大城公司。据悉，当时的打算就是预备将青城山的实验线与营运线结合，向“实业”转化。待实验线正式开通后，再试运行并报国家审定，与此同时开始市场运作。
“可是实验线一日不开通，资金就注定有出无入。”就在去年12月底，大城公司经多方协商，以西南交大的名义向成都市政府呈报了“关于磁悬浮交通技术有关问题的报告”，才解决了350万的贷款。同时在都江堰市政府的支持下先期办理了土地征用手续，拿到土地使用证，并以此为抵押，办理了贷款。成都市科技局还为公司的300万贷款贴息一年，才暂时缓解了公司的资金压力。
暂做景观
大城公司的首条国产磁悬浮列车工程实验线（中试线），原本选定为从都江堰市垂直开往青城山风景区，全程约2公里。但后来由于都江堰和青城山申请世界遗产，世界教科文组织有要求，不允许在景区增加新的人工设施。只得将线路调整了90度，同时线长骤减为420米。
“但只要能开通，就意味着我国磁悬浮研制阶段正式结束。第一条国产化的、拥有自主知识产权的交通实验线进入商业实用开发阶段，填补了国内无轨列车的一大空白。”线路专家胡基士教授总结，“只要运营，哪怕只是像缆车一般的仅做景观使用，就达到了科研成果在商业领域里转化的目的，能够拿到将在实际运营中可能出现的最切实的数据，解决在实验室不能解决的问题，最终走入真正的商业市场。”
目前，成都磁悬浮的原型车造价是1000万元，首条国产磁悬浮列车线路的造价大约在每公里2亿－3亿元人民币。一旦定量生产后，造价还要大幅度降低，列车大概只需300万元左右，比上海磁悬浮造价更低，量产以后价位优势还将更加明显。
除了加快对原型车的调试以期尽快投入试运营以外，大城公司在2003年的工作计划当中还提到了对首都机场至东直门磁悬浮干线项目的追踪。
由于这是北京申奥时承诺的科技奥运的一部分，项目的前期可行性分析又是由大城公司和磁浮研究所于2001年4月完成，因此虽然近日业主说该项目年内根本不可能动工，但大城公司认为，只要能够顺利完成中试工程，拿到标书的可能性仍然很大。
成都要喝头啖汤？
据消息人士介绍，中国国际咨询公司曾对成都市的交通运营情况做过调查，指出成都市内有轨运输应倾向磁悬浮。
这份调查报告认为，国产磁悬浮是新型交通系统，需要有一个试点城市，而成都是国产磁悬浮的产地，具有使用优势；另一方面，由于地铁造价偏高（进口地铁造价每公里8亿－9亿元人民币，国产地铁造价5亿左右。西部地区地下结构比较复杂，造价也会相应增加），而国产磁悬浮目前的总造价在每公里2亿－3亿元左右，量产之后还会降低，价位上有优势，又避免了复杂的地下开发；再加上成都的运输压力并非特别紧张，磁悬浮虽比地铁的运输能力低，但相应于成都的运输压力，也基本可以满足运送需求。
中科院何祚庥院士去年在成都进行学术研讨的时候，就曾公开提出，成都要以发展“磁悬浮列车＋可折叠电动自行车＋电动汽车”模式为契机，实现真正意义上的绿色城市交通。而这显然让当地政府高层人士颇为心动。
据有关官员透露，目前成都市的交通规划已明确地提出了要大力发展轨道公共交通，且要以地铁和磁悬浮为主。
而成都市交通管理局科技规划处的官员介绍，地铁和磁悬浮都列入了蓉城的城市交通规划当中，但地铁将作为政府今后的骨干工程来抓，而磁悬浮技术还不成熟，“不会即刻将其列入到城市交通规划中来”。
但这位官员展望：一旦青城山中试线能够顺利开通并且运营成功，政府将随时调整计划，“保证会成为国内首个使用磁悬浮作为市内交通工具的城市”。
他说，地铁和磁悬浮都是未来交通的发展方向，但是地铁的造价太高，磁悬浮是成都自己开发的，造价低也更有吸引力，只是技术还不成熟，无法列入现实的规划中来，可以预期的是，这两个项目都会成为政府的重点项目。
另一个消息是，在已列入规划的新成渝高速或准高速项目中，虽然政府更倾向于双院院士、西南交大沈志云教授所提出的使用高速轮轨列车方案，但有关部门并未放弃使用磁悬浮，并仍在关注青城山中试线的试运营情况，等待进一步的数据测比和评估。（记者 刘涓涓）
21世纪经济报道（2003年2月22日）
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