为扩大城市公共空间，阿姆斯特丹计划在2025年前移除11200个停车位

在“世界自行车之都”阿姆斯特丹，市民拥有的自行车数量大约是汽车的四倍，这种被广泛普及的绿色出行工具在为其他城市树立环保典范的同时，也带来了一些小烦恼——自行车停放空间不足，以及在通勤高峰期，自行车也会造成拥堵。

毕竟，城市中各类设施的设计最初是以汽车为先的，体积小且轻便的自行车总是被置于次要地位。如果想继续推动绿色出行，这显然不是一种可持续的方式。就像当初为汽车设计大马路一样，一座城市也得为自行车配备更好的基础设施。

因此阿姆斯特丹计划在未来几年内，系统性地移除城市内部分汽车停车位，并控制停车许可证的发放名额，预计每年减少 1500 个许可证。到 2025 年，阿姆斯特丹市的街道内，会有 11200 个停车位被彻底移除，与此同时，空置出的地方将被自行车停放位、人行道和树木所取代。该举措从 2019 年的夏天开始推行。

作为“世界自行车之都”，阿姆斯特丹始终在与市区紧凑的街道、不够充足的自行车停放设施作斗争，也不乏推行激进有争议的改善措施。但这次政府想采用自然递减的温和方法，让人们慢慢放弃开车出行的习惯。措施意味现有汽车驾驶员的停车许可权不会被剥夺，但当城市内的司机遗弃了自己的车、选择离开该城市、或本人已死亡等情况发生时，随之空闲出来的候补名额将不给予补充。通过这种方法，阿姆斯特丹每年可以自然地取消发放大约 1100 个许可证。

除此外，阿姆斯特丹市区沿水街道与港口码头将被翻新或维修，用途是为了加宽机动车行驶道路。拆除的停车位预计会转移到地下停车场。

对于私家车司机而言，这消息听上去仍不算友好。但在阿姆斯特丹，由于自行车道、有轨电车、公共汽车与地铁设施规划得比较完善，市民拥有的自行车数量大约是汽车的 4 倍，一半以上的本地人每天都在使用自行车，超过 60%的市区旅游需要依靠骑自行车完成。在阿姆斯特丹骑车，人们很少佩戴头盔——不像在伦敦，大部分标记、信号灯或路径设计足够清晰，交通事故较少发生。游客也愿意报团参与自行车队来游览城市。这种情形下，占用大面积道路空间的私家车，便处于不受城市欢迎的突出位置。

政府一直鼓励市民骑自行车。2015 年，阿姆斯特丹宣布了一个在湖泊下方挖掘地下自行车停车场的计划，预计可提供 7000 个停车位。该湖泊曾是个海湾，现今围绕城市主要交通枢纽，形成护城河，这使得这个地下停车场能直接与地铁网络相互联结。此外，阿姆斯特丹还计划 2030 年建造两个新浮岛，每个浮岛可容纳 2000 辆自行车，被称作“代价昂贵”。

还有一些激进尝试。2018 年，荷兰在海牙市推行试点项目，提议市民自愿把停车许可证的有效期缩短为 6 个月，来换取一小块停车位大小的公共空间，并且能在这块空间里发挥绿色用途。比如搭建一个阳光露台、儿童玩耍区、种植园。居民的车辆以后将免费存放在停车场。不过试点区的大多数市民感觉不满，甚至觉得被冒犯了，有人表示，“这是荒谬的，人们有权拥有停车位，汽车就像是第二个家，这样的措施不合理。”

自行车开始影响荷兰城市规划最早始于 20 世纪 60 年代。

在20世纪60年代，荷兰城市规划者将汽车视为未来的移动模式，城市的大片空间被摧毁，以便为机动交通腾出空间。汽车在当时被视为“未来的交通工具”，但随之不断增长的儿童交通伤亡人数，推动了抗议团体的示威活动，并由此产生了一些特殊日子，比如这天街道必须关闭，让孩子们安全地玩耍。有人为此遭到逮捕，也促使“自行车者联盟”成立，争取自行车骑行的公共空间，最终荷兰当局妥协了。

进入 80 年代，荷兰各地已开始采取措施，比如城市街道规划时考虑自行车道。代尔夫特市成为第一个建立完整自行车道网络的城市，随后荷兰其他城市陆续效仿。如今，大多城市均配有“自行车公务员”（bicycle civil servants），负责维护自行车网络，而曾颇活跃的组织“自行车者联盟”，如今地位已变得权威。

多年以后，荷兰的自行车创意机构 CycleSpace，在阿姆斯特丹举办了首届国际自行车建筑双年展（International Bicycle Architecture Biennale），探讨的是如何通过设计在城市中更好地推广自行车的使用。

CycleSpace 曾围绕自行车主题策划过各种各样的论坛与创意活动，希望最终能推动城市从以汽车为核心向更绿色环保及适宜人居的方向转变。这次的自行车建筑双年展，其实是在荷兰举行的 2017 全球自行车论坛的一部分。不过对比在世界其他城市举办的建筑双年展，展览内容显得有些单薄，日程安排也有些仓促——只展出了 14 支国际团队的自行车建筑设计作品，且展览仅在 6 月 14 日开放。

不过在这个探讨的话题比较超前的展览中，仍能发现不少有意思的内容。14 个与自行车相关的设计作品，有不少在意料之中的来自北欧，也有一些来自亚洲。

中国有两个项目入选，其中一个是还未建成的崇明自行车主题公园，另一个是四川的家琨建筑设计事务所在成都建成的西村·贝森大院。前者是崇明近年来力推的生态旅游项目的一部分，其中最为惹眼的螺旋状白色建筑体，在建筑的边缘设置了宽大的骑行车道，人们可以骑着自行车来回于地面与屋顶之间。后者则融入在城市之中，庞大的建筑体像是一座巨大院落，人们可以通过架空的休闲跑道骑着车攀上屋顶，并绕着屋顶的车道环游整座院落。

^{△ 崇明自行车主题公园}

^{△  西村·贝森大院（来源：jiakun）}

不少被实践出来的项目体量较小，大多是在独栋建筑之内推行对自行车友好的设施。比如墨尔本的 Medibank 为鼓励员工们骑车上下班，在办公楼内设置了自行车道。而日本的自行车旅馆 Hotel Cycle 则可以让人们骑着车进入酒店大堂办理入住。

一些体量更大且更为大胆的构想仍在实践阶段。Foster+Partners 设计的 SkyCycle，是专属于自行车的高架桥，相关的效果图在 2014 年的时候就已公布，项目本身也得到了伦敦交通局的认可，只不过由于工程量巨大，距离项目竣工仍有很长的距离。而在挪威的奥斯陆，一个无机动车的城市中心 OsloSolar 正在建造阶段，自行车停车场将取代汽车停车场，人们可以安全地骑着车在公园中穿行或直接进入商场等建筑的内部。

CycleSpace 的总监 Steven Fleming，是这次展览的策展人，他认为，过去自行车在建筑师眼中的地位不高，对应的基础设施总是建造得很廉价，“好像等到骑车的人能够买得起车之后，这些设施就会被拆除一样”。

他认为展览中的那些建筑“为自行车铺开了红毯”，向人们展示了对自行车设施的规划不应该止步于马路边上自行车道与停车点。他认为，当越来越多的人选择这种更为健康的通行模式后，最终自行车者对骑行的渴望将会推动新型建筑的诞生。

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