热点追踪:有轨电车老话重提
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2002-07-31
来源：景观中国网
最近，一份由上海市城市规划设计研究院专家、教授级高工徐道钫牵头组织的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》新鲜出炉。本报于７月２５日对此率先披露。一时间，“有轨电车”
最近，一份由上海市城市规划设计研究院专家、教授级高工徐道钫牵头组织的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》新鲜出炉。本报于７月２５日对此率先披露。一时间，“有轨电车”成了不少市民津津乐道的话题。不少读者还打来电话，详细询问重建有轨电车的可行性，并对未来的线路布局尤为关注。
那么，发展有轨电车究竟可不可行？利在哪，弊在哪？记者为此作了进一步的采访实录，或许能为有兴趣的读者解解渴。重现历史，是怀旧，亦是新潮。相信融入了新技术、新情调之后的有轨电车，自有它的韵味。听，叮当、叮当……也许，有轨电车确实离我们很“近”了。
方案设想
恢复使用和发展有轨电车，专家设想旨在将有轨交通这种方式，向小运能的交通领域延伸，充分发挥其“绿色”优势，尽可能减轻交通对城市环境的负面影响和提高公交的服务水平；另一方面也可作为观光游览的一种工具，展现现代化都市的另一种风情———休闲、怀旧。
专家认为，上海恢复、发展有轨电车应有几个原则：技术标准要高，保证有继续改进、提高的可能；定位于地区性的公共交通设施；规划位置必须与其它交通设施相互衔接，以组成一个能优势互补的、完整的公共交通网；线路铺设要尽量避免给所经地区带来的不利影响等。
按专家设想，未来的上海可以布局１４条有轨电车线路，总长２５４公里左右。
具体是：６条线路位于内环线以内。结合北外滩的改建，两条有轨电车可以由此出发，一条走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回浦西，最终到达铁路上海南站；另一条则沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。在上海西站也构想了一条线路，沿交通路、延长西路，经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路，可以与１１路环线相接。从老城厢出发也有一条线路，沿半淞园路、龙华路，向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路、沿上中路至虹梅路折向南，到达外环路。在内环线西北块，东起长寿路、苏州河口的有轨电车线路，将沿江宁路向南，转昌平路、长宁路、定西路、钦州路转漕宝路至外环线。在市中心外滩地区，有轨电车将沿延安路向西，转番禺路、吴中路至外环线。
另外８条线路将串起内外环线之间的交通。从外高桥保税区出发，将有两路有轨电车线，一路沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科技园区，最终到达黄浦江边；另一路沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路，到真大路。高桥镇将有一条有轨电车线沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路，直到黄浦江边。浦东南部地区，有轨电车将从外环线出发，沿锦绣路，到沿浦路。内外环线浦西段，有轨电车将从军工路出发，到杨树浦路底折向西，经提篮桥，到达高阳路、东大名路。为了弥补西部线网的不足，有一路有轨电车将从古浪路出发，沿祁连山路向南，至金沙江路折向东，经虹桥路、虹漕南路、江安路、顾戴路到外环线。而外环线长清路、刘场路又各有一条线路，分别到达铜仁路与Ｍ６线交汇，和上海火车站北广场。
回眸历史
１９０８年３月５日上海诞生了第一条有轨电车，起始于现在的虹口公园，途经四川路、中山东路、南京路、北京路，到达静安寺，由英商经营管理。
１９４６年上海有轨电车的发展达到顶峰，拥有有轨电车运行线路１２条，运行里程近７０公里，其中属英商电车公司经营的线路有８条，另４条属法商电车公司。
２０世纪５０年代初上海有轨电车由市公用事业局征用和代管，仍为上海公共交通的重要组成部分。
１９６０年起有轨电车开始走下坡路。由于设施老旧、钢轨对路面影响较大等原因，淮海中路、新闸路等部分轨道被相继拆除。
１９６３年南京路上的１路有轨电车被拆除，无轨电车开始取而代之。
１９７５年最后一条有轨电车线被拆除，至此有轨电车结束了在上海近７０年的运行历史。
环视各国
让我们把目光投向世界其它城市，欣赏一下各种有轨电车的风采，这对申城恢复、发展有轨电车也许是一种借鉴。
信步走在罗马街头，一辆红色的有轨电车缓缓驶来，老式的单节有轨电车依然是城市不可或缺的人文景观。在维也纳街头，细心的人们会发现，老式的有轨电车已有了细微变化，两节编组的车厢互不贯通，各自为政。而在布鲁塞尔，各节有轨电车却异常“亲密”，车厢之间连成一气。
追寻往昔情调的同时，新型有轨电车的身影也已穿梭于各大城市。法国斯特拉斯堡的有轨电车是当今世界上最先进的车型之一，设计更趋人性化，低底板让残疾车也能很方便地开进车厢。在旧金山街头，人们会发现当今独一无二的有轨电车，车辆本身不带动力，原来是两条轨道中间有一个槽，路面下面有连续移动的钢索，车上有制动器深入中间凹槽，夹住钢索，由钢索拖动车辆前行。而在美国市郊，有轨电车的外形更贴近地铁车辆，客运量相对较大，轨道也类似于铁轨。
魅力无穷
弹性运能和绿色环保是其最大的魅力。有轨电车没有尾气排放之忧，环保性已毋需多言。而多节车厢的组合更能自如地调节运能，每小时最高可达１万人次。而公交车每小时运能现在只有５０００人次。
现代科技的日新月异，令有轨电车更添活力。例如，轮子可以做成没有“胎”的弹性轮，从而大大减少摩擦噪音，避震性能也将得到提高。至于对路面的破坏，已经可以通过“钢轨嵌槽”等手段，减少到最低程度。
而且，有轨电车的重现，还能为上海增添一抹怀旧色彩。坐上有轨电车，听着悦耳的“叮当叮当”声，欣赏街边现代化的人文景观，同样很时尚。
慎之又慎
发展有轨电车是一种可行的选择，但同时还应该冷静思考，有轨电车真的有利无弊吗？从拆到建并非易事，毕竟这需要一笔不小的投资。上海正在大力建设轨道交通，再搞有轨电车是不是会拉长战线？因此，有关部门有必要综合考虑城市整体交通的布局，做到均衡“上市”。另外，有轨电车必需依赖架空线、立柱，还要铺设轨道，尽管现代技术已经可以做到不突兀于路面，但似乎还是需要开挖路面，对路面的整体性也许会有点破坏。当然，这并不是说有轨电车就不能发展。只是，真正付诸实施前必须慎之又慎，既做到高起点、高规划，又要避免许多弊端。
文/郑红 姚琦
那么，发展有轨电车究竟可不可行？利在哪，弊在哪？记者为此作了进一步的采访实录，或许能为有兴趣的读者解解渴。重现历史，是怀旧，亦是新潮。相信融入了新技术、新情调之后的有轨电车，自有它的韵味。听，叮当、叮当……也许，有轨电车确实离我们很“近”了。
方案设想
恢复使用和发展有轨电车，专家设想旨在将有轨交通这种方式，向小运能的交通领域延伸，充分发挥其“绿色”优势，尽可能减轻交通对城市环境的负面影响和提高公交的服务水平；另一方面也可作为观光游览的一种工具，展现现代化都市的另一种风情———休闲、怀旧。
专家认为，上海恢复、发展有轨电车应有几个原则：技术标准要高，保证有继续改进、提高的可能；定位于地区性的公共交通设施；规划位置必须与其它交通设施相互衔接，以组成一个能优势互补的、完整的公共交通网；线路铺设要尽量避免给所经地区带来的不利影响等。
按专家设想，未来的上海可以布局１４条有轨电车线路，总长２５４公里左右。
具体是：６条线路位于内环线以内。结合北外滩的改建，两条有轨电车可以由此出发，一条走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回浦西，最终到达铁路上海南站；另一条则沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。在上海西站也构想了一条线路，沿交通路、延长西路，经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路，可以与１１路环线相接。从老城厢出发也有一条线路，沿半淞园路、龙华路，向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路、沿上中路至虹梅路折向南，到达外环路。在内环线西北块，东起长寿路、苏州河口的有轨电车线路，将沿江宁路向南，转昌平路、长宁路、定西路、钦州路转漕宝路至外环线。在市中心外滩地区，有轨电车将沿延安路向西，转番禺路、吴中路至外环线。
另外８条线路将串起内外环线之间的交通。从外高桥保税区出发，将有两路有轨电车线，一路沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科技园区，最终到达黄浦江边；另一路沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路，到真大路。高桥镇将有一条有轨电车线沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路，直到黄浦江边。浦东南部地区，有轨电车将从外环线出发，沿锦绣路，到沿浦路。内外环线浦西段，有轨电车将从军工路出发，到杨树浦路底折向西，经提篮桥，到达高阳路、东大名路。为了弥补西部线网的不足，有一路有轨电车将从古浪路出发，沿祁连山路向南，至金沙江路折向东，经虹桥路、虹漕南路、江安路、顾戴路到外环线。而外环线长清路、刘场路又各有一条线路，分别到达铜仁路与Ｍ６线交汇，和上海火车站北广场。
回眸历史
１９０８年３月５日上海诞生了第一条有轨电车，起始于现在的虹口公园，途经四川路、中山东路、南京路、北京路，到达静安寺，由英商经营管理。
１９４６年上海有轨电车的发展达到顶峰，拥有有轨电车运行线路１２条，运行里程近７０公里，其中属英商电车公司经营的线路有８条，另４条属法商电车公司。
２０世纪５０年代初上海有轨电车由市公用事业局征用和代管，仍为上海公共交通的重要组成部分。
１９６０年起有轨电车开始走下坡路。由于设施老旧、钢轨对路面影响较大等原因，淮海中路、新闸路等部分轨道被相继拆除。
１９６３年南京路上的１路有轨电车被拆除，无轨电车开始取而代之。
１９７５年最后一条有轨电车线被拆除，至此有轨电车结束了在上海近７０年的运行历史。
环视各国
让我们把目光投向世界其它城市，欣赏一下各种有轨电车的风采，这对申城恢复、发展有轨电车也许是一种借鉴。
信步走在罗马街头，一辆红色的有轨电车缓缓驶来，老式的单节有轨电车依然是城市不可或缺的人文景观。在维也纳街头，细心的人们会发现，老式的有轨电车已有了细微变化，两节编组的车厢互不贯通，各自为政。而在布鲁塞尔，各节有轨电车却异常“亲密”，车厢之间连成一气。
追寻往昔情调的同时，新型有轨电车的身影也已穿梭于各大城市。法国斯特拉斯堡的有轨电车是当今世界上最先进的车型之一，设计更趋人性化，低底板让残疾车也能很方便地开进车厢。在旧金山街头，人们会发现当今独一无二的有轨电车，车辆本身不带动力，原来是两条轨道中间有一个槽，路面下面有连续移动的钢索，车上有制动器深入中间凹槽，夹住钢索，由钢索拖动车辆前行。而在美国市郊，有轨电车的外形更贴近地铁车辆，客运量相对较大，轨道也类似于铁轨。
魅力无穷
弹性运能和绿色环保是其最大的魅力。有轨电车没有尾气排放之忧，环保性已毋需多言。而多节车厢的组合更能自如地调节运能，每小时最高可达１万人次。而公交车每小时运能现在只有５０００人次。
现代科技的日新月异，令有轨电车更添活力。例如，轮子可以做成没有“胎”的弹性轮，从而大大减少摩擦噪音，避震性能也将得到提高。至于对路面的破坏，已经可以通过“钢轨嵌槽”等手段，减少到最低程度。
而且，有轨电车的重现，还能为上海增添一抹怀旧色彩。坐上有轨电车，听着悦耳的“叮当叮当”声，欣赏街边现代化的人文景观，同样很时尚。
慎之又慎
发展有轨电车是一种可行的选择，但同时还应该冷静思考，有轨电车真的有利无弊吗？从拆到建并非易事，毕竟这需要一笔不小的投资。上海正在大力建设轨道交通，再搞有轨电车是不是会拉长战线？因此，有关部门有必要综合考虑城市整体交通的布局，做到均衡“上市”。另外，有轨电车必需依赖架空线、立柱，还要铺设轨道，尽管现代技术已经可以做到不突兀于路面，但似乎还是需要开挖路面，对路面的整体性也许会有点破坏。当然，这并不是说有轨电车就不能发展。只是，真正付诸实施前必须慎之又慎，既做到高起点、高规划，又要避免许多弊端。
文/郑红 姚琦
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