亚运限行解禁后广州连堵四天 城市交通陷入被动

22日晚，广州市东山区，广州大道上交通拥堵严重。 CFP供图

　　本月22日20时，对广州交通来说，是个有探讨意义的时间节点。

　　在此之前，1500万广州市民度过了亚运会、亚残运会单双号限行的46天出行通畅无阻。在此之后，广州市民被迫接受了一个出乎意料的反差——四天之内天天大堵，即使非工作日也无一例外。

　　如果说亚运前，广州行车的拥堵更多归咎于占道修路；那么进入后亚运时代，当满城施工的喧嚣已经消弭，而堵塞却依然如梦魇般困扰着这座居住着1500万人口的城市，城市规划的问题开始浮出水面。

　　“广州路面已经趋于饱和，随时会瘫痪”，就在专业人士忠言逆耳时，广州市民也发出疑问：广州治堵的方案是不是将很快公之于众呢？

　　交通之殇

　　一场促销引发的“堵案”

　　一个商场的年终折扣促销活动,会产生什么样的后果？

　　上周五,广州友谊商店环市东店年度折扣促销,下午3时,周边马路陷入堵塞。城市主干道环市路车龙蜿蜒几公里,淘金路、华乐路车满为患,而越排越长的进入停车场的车龙,让局面更加混乱。到了傍晚,交警部门不得不拉起铁马对道路进行管制,引导车辆绕行。 

　　26日,友谊商店促销最后一天,环市路“堵势”愈演愈烈,从上午9时,商场周围车行时速开始降至10公里左右,行车一步一堵,有市民直接将促销期称为“塞车日”。

　　几乎是在同时,中山大道也成了一个巨大的停车场,原因和环市路竟出奇相近:天河城广百也打响了年末促销战。

　　从本月22日的冬至,到24日星期五的平安夜,再到25日的休息日,“堵”成了单双号限行解禁后市民生活的中心词。从商场促销、节假日到阴雨绵绵的坏天气,广州交通脆弱的一面,已经在过去3天里展露无遗。

　　据保守估计,广州今年全年将净增机动车20万至30万辆,而且速度还在不断加快,预计到今年年底,全市汽车保有量大概有235万辆左右。华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟说：“广州道路实际上已经饱和,只要车流量稍微一增加,整个交通就会崩溃。”

　　规划之惑

　　城市交通陷入被动

　　 如果说,道路建设、设施配备、政策配套不完善是“大城市交通病”获得共识的后天性问题,那么对被寄予厚望的“治堵”方案,最终要解决的,应该是它的先天性病因。

　　华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽认为,“城市规划之初没有考虑城市未来交通发展”是城市交通问题的祸根。

　　“城市交通被动地跟着城市规划进行建设,最终城市单中心也成为城市交通拥堵的重灾区”,他批评这是很多城市在做长远规划时所犯的通病。

　　广州其实早在2005年就发布了《面向2010年亚运会的广州城市发展》的规划,“一主三副”被确定为广州未来城市空间结构。

　　其中,“一主”是指包括了市桥组团、大石组团、广州大学城、广州新城的中心主城区。“三副”则是指在中心主城区南、东、北各发展一个副城区,即南沙、萝岗-新塘、花都副城区。

　　按照当时的规划,南沙、萝岗-新塘、花都将作为“广州卫星城的排头兵”,分别主攻珠江三角洲东西两翼服务的高端服务业,广州现代化制造业基地,以及发展现代物流业、汽车工业和与空港联系紧密的外向型、高新技术产业。

　　5年过去了,规划的成效如何？

　　徐建闽坦言,这个“分散城市中心”整体思路是对的,但是施行至今,强度明显不够。“像番禺有很多的大型楼盘,生活设施进驻、大型写字楼进驻,尽量满足人们只需步行或骑自行车10来分钟就能够到工作的地方。”只可惜,“很多根本做不到。”

　　但是,徐建闽也注意到,近期的广州城市总体发展战略规划提出了“东进、南拓、西联、北优”空间发展方针,他认为这实际上都是在为改变以前的单中心发展模式,通过交通引导城市布局向多中心模式发展作努力。

　　徐建闽的说法也呼应了目前业内专家的主流看法。然而,即便诊脉的意见一致,病因看似也被摸清,不少人对广州短期治堵并不抱乐观态度,诚如徐建闽直言,广州交通拥挤将成为常态。而靳文舟则认为,城市规划是一个很漫长的系统工程,难以立刻见效。 

　　围城之困 

　　城市交通积弊的缩影

　　天河,广州新崛起的黄金中心城区,是徐建闽眼中的“广州单中心”(另一个单中心是老城区),也是一些人眼中的“围城”。

　　这里有130万左右的常住人口和外来人口,平均人口达到15000人/平方公里；它有棠下、石牌、东圃等城中村人员的密集地；它还容纳了“有望成为中国第一商圈”的天河商圈；而常年车流拥堵的黄埔大道、中山大道也“不幸”双双落在这里。

　　可以想象,每天有上百万人从城市的四面八方涌入天河,到了傍晚,这些人们俗称“钟摆人”的白领,又会像倦鸟归巢一样,回到他们居住的地方。单是广州番禺一座城郊卫星城,就容纳了新移民40万。番禺“睡城”之名,由此而来。

　　援引今年年初交通部门调研报告,单是天河商圈客流每天以现有交通工具搭载的消费者最多可达90万人次。其中,在天河路交会的地铁一号、三号线,规划每天带来乘客约50.6万人次；经停天河路附近的60多班公汽,日运载量近27万人次。这意味着,除去公共交通运载的客流,尚有约100万人次将以自有交通工具抵达。

　　“早上进城难,晚上出城难”成了以天河为典型的密集中心城区的辛酸写照。

　　如果说亚运前,天河堵塞是因为修快速公交系统的中山大道,修猎德大桥北延线的黄埔大道,修自行车道的天河北所带来的三面夹击；那么在后亚运时代四天的堵车黑名单里,黄埔大道和中山大道赫然在列,堵车的困扰,让沉寂在修路致堵背后的城市格局规划问题开始浮出水面。

　　市民之盼

　　广州正抓紧研究“治堵”

　　在微博的搜索一栏输入“塞车”,也许你会更直观了解交通对广州市民生活的影响:堵塞现场图片直播的、发表疏堵意见的,甚至想回到单双号限行日子的,都不在少数。此外,关于堵车的段子也开始在网络传开,有网友调侃：2012年在广州的版本估计是开车堵死,塞车急死,停车等死,买车愁死,走路挤死。

　　然而,在这些声音里,普遍流转着一种等待解答的情绪:在交通刚性需求持续高攀的情况下,广州将拿出什么样的“刚性”手段,有力治堵？

　　尤其是与公众利益攸关的道路资源分配、拥挤收费、停车位配给、公交经营管理体制、出租车管理体制等问题,“政府一定要敢于把交通的忧患事实摆出来,也要勇于听取群众的批评意见,对待交通的未来隐患要敢于面对,不要过多的赞许功绩。”

　　广州市交委主任冼伟雄表示,目前正在对治堵方案进行研究,届时会广泛听取各方面意见。

　　目前,广州市交委牵头制定了《亚运后广州中心城区交通组织方案(2011—2013年)》和《逐步解决重点时段主干道和城市出入口拥堵工作方案》,计划在2011年实施。根据方案,未来3年内,广州将力争实现中心城区干道车速不低于25公里/小时,同时积极引导个体交通向公共交通转移,基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局。据悉,经过优化完善后的新方案将于近期报请市政府审议后,向社会公布征求民众意见。