当城市为汽车而造，我们又该如何生存？

　　2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆。 

　　当日晚高峰，全市时速低于20公里的拥堵路段不到30个，仅集中于东西二环及燕莎、中友等商业中心附近。 

　　如果每天的情况都如此，交管局紧绷着的神经将大大舒缓，但这是一个星期六。 

　　“到周一早高峰，一些易堵点段，仍会继续呈现数百米车龙的常见场景。”北京市交管局的一位负责人说。 

　　300万辆的纪录，意味着北京每1.46个家庭就拥有了1辆机动车。有评论认为，这是“发展繁荣的标志”。 

　　从200万辆提高到300万辆，北京用了不到4年的时间。 

　　4年前，北京大学的一位经济学教授称：堵车是城市繁荣的标志。 

　　“十五”期间，北京市投入1000亿元建设交通基础设施，目前城市主干路总里程达到955公里，高速公路总里程超过600公里。 

　　配有大型停车场的购物中心开始在城市外沿的环线分布，那里更像是美国西部的城市──人们不再在街道上徜徉，要干点什么事，都得开车去。 

　　这样的生活方式，随着道路工程的延伸，正朝着故宫的方向挺进。更准确地说，它是从故宫周围推土机的轰鸣声中溢出的。 

　　悉尼大都市规划指导委员会主席爱德华布莱克利对这样的情况感到不适：“我在北京看到一辆美国的SUV，它像一辆坦克，坐在里面的却是一个小姑娘。这些车辆正在毁坏城市的街道。” 

　　“城市应该为车还是为人？”他对记者说，“哪一天没有了石油怎么办？难道我们不应该去想想如何建设一个不需要石油也能够生存的城市？这样的城市才是世界第一啊。” 

　　■为了玉米饼的愤怒 

　　中国已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车市场，近10年汽车保有量以年均12%左右的速度增长，是世界上汽车保有量增长最快的地区。 

　　照这样的速度，预计未来20～30年内，中国的汽车保有量将接近美国的水平。 

　　仅占世界人口5%的美国消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要坐14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期的时间被困在汽车里，通常是因为堵车；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡的士兵一样多。 

　　为确保石油安全，美国每年要投入巨额军费在波斯湾，并急于寻找可替代能源。 

　　当提高乙醇使用量的强制标准被写入美国能源法案之后，被用来制造乙醇的玉米变得像石油那样抢手。 

　　国际市场的玉米价格节节攀升。今年4月，愤怒的墨西哥人走上街头游行抗议，因为他们餐桌上的玉米饼从每公斤7比索涨到了15比索。 

　　在地球上还有十多亿人吃不饱肚子的时候，汽车正在从人类的口中夺食。 

　　“事情本来可以不必如此。”美国新都市主义协会主席罗伯特戴维斯认为城市对此负有责任，“在20世纪20年代进入汽车时代时，我们兴建了许多多功能的步行尺度的社区，我们本应将这些传统继承下去。但是，一直以来我们却把自己深深地卷入激进的创造‘美妙新世界’的试验中，当年那部神奇的流动机器──汽车，已经变成生活中不可缺少的设施。而与此同时，它还是把我们与其他公民分隔开的监牢。” 

　　■美国梦的开始 

　　罗伯特戴维斯称，这一切始于1939年的世界博览会。 

　　在那次展会上，通用汽车大出风头，他们的“未来世界”是最受欢迎的展台，那里向人们呈现了一幅乌托邦的图景：一幢住宅被茵茵的草坪包围，从没有几辆车行驶的高速路上分出一条私家路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。 

　　这样的景象很快成为了美国梦的最新版本。二战后，通用汽车公司主席查理斯威尔逊就任艾森豪威尔总统的国防部长，他的名言是：“对通用汽车公司好的东西，对国家就好。” 

　　于是，工程浩大的国家州际和防御高速路计划从那一届政府开始施行。 

　　福特公司为二战的胜利作出了贡献，政府便允许它在生产汽车的同时生产住房。对这两样东西的需求来自退伍的士兵，他们方便地从政府的计划中获得住房贷款，自己多年的积蓄则用在了购车上。 

　　批量生产的住宅迅速散落到郊外的新镇，购物场所却是在其他的地方，车轮上的生活从此开始。 

　　州际公路在建时，通用汽车和其他公司提出买断并拆除城市中的有轨交通系统。失去了这样的交通工具，城市就像断掉了气脉的巨人，迅速被滚滚车流肢解。 

　　越来越多的人们开始逃离城市，散住在密度宽松的郊区里。他们必须开车上下班，必须去买第二辆、第三辆车，这简直让通用汽车也没有料到。 

　　产业革命后的欧美城市密集了太多的人口和资本，环境污染、疫病流行、交通拥堵，城市规划学家便主张面向乡村疏解功能。 

　　这时，汽车派上了用场。
　　
　　■房子要像福特汽车那样 

　　在美国梦开始之前，理论家们已在畅想汽车时代的城市。 

　　福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又以流水线装配，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品。 

　　这样的汽车1924年被法国建筑师柯布西耶写入影响了世界的《走向新建筑》一书：“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。” 

　　房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以，“必须建立标准”。 

　　标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满了噪音和高速交通的干道推向远处。塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔的林阴道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。” 

　　传统的城市遭到了诘难，因为，“房屋密密麻麻地堆积起来，道路错踪交织，狭窄而且充满了噪声、油烟和灰尘，那儿的房屋每层楼都把窗子完全敞开，向着那些破破烂烂的肮脏垃圾。” 

　　柯布西耶提出了一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除那些“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。 

　　这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却成为了一股思潮。 

　　1933年由柯布西耶主导的《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同的位置，它们只能以汽车联系。 

　　美国人佩里1929年提出“邻里单位”的概念──为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路不再与城市分享。 

　　于是，街坊变得很大，路网变得很稀。 

　　又过了十来年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。 

　　汽车时代的城市就这样被武装到了牙齿。 

　　■来自苏联的版本 

　　“邻里单位”和“道路分级”二战后来到中国的城市，上世纪50年代，开始采用苏联的标准。 

　　“邻里单位”即住宅小区，面积一般在20公顷上下，边长约400米乘500米，内部道路曲曲弯弯甚至不能贯通，这样，过境车辆就被排斥在外。 

　　“道路分级”即按等级划分的快速路、主干路、次干路、支路，它们不能越级相交，除小区内的支路外，其余皆被汽车主宰，路宽也按等级排列。 

　　城市的商业被安排在两个地方，一是小区中央的服务站，二是以点状分布的商场。 

　　满足日照成为第一法则，小区内的楼座必须保持足够的间距，它们只朝向阳光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“两侧像峭壁一样的七层楼夹着的”街道消失了。 

　　一同消失的是沿街的商业和逛街的乐趣。 

　　尽管小区外侧的地段最有商业价值，可那里只有不连贯的楼房侧面甚至是围墙。那里被规定为宽阔的城市干路，人流被视为障碍。 

　　这样的安排更像中国北宋之前的城市──宽大的里坊以坊墙包围，四侧开门，如同住宅小区。 

　　里坊之外的街道禁止买卖，要买东西就到集中供应的市场，如同购物中心。 

　　北宋时拆除了坊墙，坊巷与城市贯通，沿街开设店铺，便有了《清明上河图》描绘的繁华。 

　　元大都就以这样的方式从平地上建起，城内设50坊，坊内以等距离的胡同贯通。 

　　胡同与城市混合使用，不像小区内的支路，街坊因此融入了城市而不是孤岛，城市也获得了高密度的路网。 

　　路网密度高，“金角”“银边”多，商机也多，就业也多。 

　　如果路网被小区撑大了，不少“金角”“银边”就被吞没在400米乘500米的“草肚皮”内。 

　　商业与就业作出这样的牺牲是为了行车畅快──街坊越大，红绿灯就越少。 

　　可一堵起车来便无法疏解，因为你只有一个方向。  
　　
　　■“对城市的洗劫” 

　　纽约曼哈顿棋盘式的路网在汽车到来之前便已划定，它与北京街巷胡同的密度惊人地相似──东西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，这是一个步行者的尺度。 

　　这样的路网使临街面增加，城市就业容量扩大。 

　　1949年纽约为满足城市交通，出台单行线政策，提高了交叉口的通过率，并以发达的公交系统支撑城市。 

　　可是，纽约公共工程局的“沙皇”罗伯特莫斯对小汽车充满幻想，他要把高速路插入市中心。 

　　一场街道保卫战开始上演，《建筑论坛》的女记者简雅各布斯成为这场“圣战”的“贞德”。 

　　1961年她出版《美国大城市的死与生》，写下的第一句话便是：“此书是对当前城市规划和重建活动的抨击。” 

　　她说，多样性是城市最可宝贵的品质，大规模重建计划却使这一切荡然无存。 

　　在她的笔下，柯布西耶是把反城市的规划融进罪恶堡垒里的人。“快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”她说。 

　　2005年5月，《美国大城市的死与生》来到了中国，译林出版社推出了中文版。 

　　■“无摊城市” 

　　2006年9月，建设部副部长仇保兴在中国城市规划年会作题为“紧凑度和多样性”的发言，介绍了雅各布斯认为的保持城市多样性的四个条件： 

　　地区的主要功能必须要多于一个，最好是多于两个。这些功能必须确保人流的存在，他们都应该能够使用很多共同的设施； 

　　大多数的街段必须要短，在街道上容易拐弯； 

　　建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑，因此在经济效用方面可各不相同。这种各色不同建筑的混合必须相当均匀； 

　　人流的密度必须要达到足够高的程度。 

　　仇保兴为街道上的商贩作了辩护：他们应该是多样性的一部分，我们的城市应该宽容，对小商小贩不应“赶尽杀绝”，应该让他们有合理的分布，给予更多的引导，“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民做些什么。” 

　　在此之前的4月份，合肥市提出，大规模取缔全市的流动摊点、无证摊点，彻底迈入“无摊城市”。这被当作“创建全国文明城市”的举措。 

　　面对媒体的质疑，合肥市市容局的负责人后来作出解释，所谓的“无摊”指的是在城市不准设立摊点的区域内没有摊点，尤其是主次干道上没有违规的摊点。 

　　而这正是“道路分级”的要求，规划师的“洁癖”已传染给了管理者。 

　　城管队就像规划师那样去打扫街道，他们与小摊贩打起了游击，在有的城市，甚至以生命的代价“悲壮执法”。 

　　■老街道获“平反” 

　　1993年，新都市主义协会在北美召开首次会议，170名来自政府、学术机构、民间团体的人士汇聚一堂，反省近代以来的城市发展模式，形成《新都市主义宪章》。 

　　老城市的街道获得了“平反”，因为在这样的网络状系统中，“大量高度联系的道路，确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力，从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。” 

　　分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”，因为，“人们的住所与目的地之间极少直接相连，甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境。” 

　　柯布西耶受到了谴责，因为他所作的改建巴黎市中心的规划，在北美众多城市更新项目中受到模仿，“其结果多数是灾难性的”，这使步行“面临消失的危险”，“有些建筑师甚至忘记了怎样设计适合步行者的公共场所”，“在城市里，汽车可以开到任何地方，而行人则不可能。”“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑巴内特在费城接受了采访，“我们提出，在城市里大部分需要重建的是公交系统，要通过公交系统来改变城市，在城市正在开发的区域，让高密度的建筑能够成长。可在美国，要传达这样的信息是不容易的。” 

　　他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”  

　　■交通的政治 

　　提高城市的密度，以公共交通、步行、自行车来取代小汽车出行，成为当今美国城市规划界的思潮，以这样的理念建设的城市，是老城市生命的延伸。 

　　恩里克佩那罗舍那里受到了欢迎，这位哥伦比亚首都波哥大的前任市长，在1998年至2001年短短三年的任期内，将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。 

　　2006年10月，恩里克出席曼哈顿交通政策会议并发表演讲，他的讲话赢得了一次次热烈的掌声，甚至是全体起立鼓掌。 

　　“今天，我们不是在谈论交通问题。”他说，“我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。” 

　　“我们的工作在朝着怎样的方向？什么是我们的目标？我们的目标是一个孩子能够骑着自行车到达任何一个地方。”“我们设置了燃油附加费，同时把25%的汽油税投入到公交系统。在这个世界，已有不少城市向我们展示了交通政策的可能性，比如伦敦向小汽车收取的交通拥堵费，哥本哈根的自行车道和公交线。解决方案就握在我们手里，人民会作出调整如果我们给他们这样做的理由。交通拥堵费和大容量公交系统应该加入这场讨论。” 

　　大马路将一幢幢高楼送入北京的老城，故宫周围的混凝土屏障已经矗立。这个城市大气污染物浓度的70%至80%来自于机动车的尾气，但这并不妨碍机动车以每天1000多辆的速度增长。 

　　北京市已将公交优先作为一项战略来实施。2009年，城市轨道总里程将由目前的114公里提高到228公里，2015年达到561公里。 

　　这个城市既修地铁又建立交，动物园已被立交桥削去了一块，建成于1942年的猴山因此而被拆除，虽然它给几代人带来了欢乐。这样的欢乐显然不够刺激，新下线的北京奔驰汽车引来了汽车族的惊叫。 

　　按照工业发展规划，北京汽车产业将以年均12%左右的速度增长，2008年汽车产销将突破100万辆，2010年再增至130万辆。