滨江快速路是南京城建的最大败笔

　　最近，南京河西沿江地块开始热闹起来，关注此事的南京市民注意到，原本一直扑朔迷离的建设规划这时才渐渐浮出水面。一条所谓的滨江快速路呈现在我们面前，据报这条南北走向的包含五座立交、两个高架交接的双向八车道快速路上将没有红绿灯，东侧为众多近年新建的居民小区，西侧就是滨江景观带，构成南京市区快速环线的重要部分。 

　　然而，如果我们仔细审视这个匆匆动工，而详细规划最近始为社会知晓的重大工程，就能发现这一没有经过社会充分论证的项目基本是华而不实的不智之举，既不合乎经济规律也谈不上有多少科学依据，既缺乏规划思想的前瞻性也没有务实的市场意识，很可能成为南京城建的最大败笔。由于河西南部新城区刚刚开始开发，而河西的主干道江东路也刚完成拓宽改造完全能满足未来几年的交通需要，这项被要求在今年十运会前竣工的道路工程与其说是应对燃眉之急，不如说更像是一个面子工程，更糟糕的是，从长期看这条快速路的设计存在诸多重大问题，实在后患无穷。 

　　第一，快速路的设想与南京市沿江开发、跨江发展的中长期战略规划并不相吻合，甚至本身就是矛盾的，它实际上沿袭的是老城改造和弃江发展的传统模式，只有在这一思想支配下，滨江地带才会被视为便捷、廉价的资源，用来构筑城市的地面快速通道。而从沿江开发的战略思路看，滨江尤其是人口稠密地带无疑应该是稀缺资源，从长远看它必然处于未来新南京的中心地带，理应承担起商业、旅游、休闲乃至金融贸易等功能。在河西这个南京新兴的主要居民区，滨江快速地面道路无疑是在亲水环境中设置了一条人为的障碍，破坏其自然和谐与商业氛围，必然在未来的实践中成为城建工作的一个异想天开的笑话。事实上，这种矛盾已经在它自己的规划中体现出来了，由于河西南部新城区被这条道路所分割，破坏了新城整体布局，它不得不选择以隧道形式从地下穿行而过，显然，在人口密度较大的地方规划地面快速通道将来一定会成为问题，正是规划者的视野局限于南部新城区而不是河西的整体面貌，才会对这一明显缺陷视而不见。据说，河西滨江规划是经过国际招标而成，但投标者在多大程度上了解当地情况始终是未知因素，特别是河西地区开发近年发展较快，政府的沿江发展总体思路也变化很大，这本身就给脱离本土的规划设计带来局限，如果不经过充分论证，加之招标者的主观意志，很容易出现食洋不化的问题，从而难免淮橘为枳。 

　　第二，地面快速路的存在使得河西中北部狭长的滨江地带的商业价值大大降低，在寸土寸金的江南沿岸这一做法太过奢侈，十分不符合经济规律，是对资源的极大浪费。人类经验表明，面对稀缺性问题，市场才是最为灵活有效的评价机制。对河西滨江一线的利用，政府的明智做法是，提供基本的硬件设施，设定一定的环境指标，把其余的交给市场选择，切不可头脑发热，图一时痛快，滥用计划手段。在宏观调控的背景下，南京建设资金极度紧缺，即将开工的定位为市内交通的过江隧道以及已建成的长江二桥不得不出售经营权，使该项目的社会经济效果大打折扣。因为资金问题，河西开发成熟地区的环境特别是电台辐射污染严重而迟迟得不到解决，甚至小学生还要在电磁辐射超标的环境中上学，民怨很大。在这种情况下，把紧缺资金用于这个短期看是摆设，长期看是祸害的快速路建设实在荒唐。 

　　第三，该方案明显缺乏以人为本的观念，在以旅游、休闲为主的江滨横亘一条快速路无疑是对其自然和谐氛围的严重破坏，对向往亲水的市民来说，快速路是生硬且充满危险的存在，使滨江反而成了离江、隔江。如此，滨江成了汽车的跑马场，景观成了汽车的装饰，它以机械主义的粗俗取代了自然的幽雅，这样的规划显然是严重地错位了。同时，由于紧邻众多中高档新建居民区，这条快速路无疑是不折不扣的扰民道路，这说明这些规划从一开始就缺乏整体考虑。如果不能顺其自然，而把错置了规划次序的代价强加在市民身上，这是毫无道理的，也必然引起法律纠纷。 

　　据披露，该方案是从国际征集优胜方澳大利亚COX GROUP PTYLTD的方案修改而来，在那些应征方案中，最能体现人文精神的方案未被采纳。即便如此，在当时规划组织者那里，滨江大道的定位还是颇具人文色彩，关键的问题是近年来汽车拥有量的快速膨胀导致城市规划唯效率主义进一步升温。但众多经验表明，交通可以向天上地下寻找空间，但滨江资源却是不可再生的，以滨江地带承载城市快速交通是规划思想的根本错误。 

　　第四，即便从交通效率着眼，滨江快速路设计也只能说是一种伪科学主义。从技术上看，该思路极不合理，滨江快速路用立交和高架的方式与东西交通相接，只是提高了河西南部进入河西中北部以及南部进入主城区的通行效率，却没有解决整个河西地区存在的严重交通瓶颈问题。河西的规划从一开始就存在不尽合理的地方，遍布居民小区而没有相应的产业配套支持，因而被戏称为“卧城”。弥补这个问题除了前面所说的注意挖掘这一人气十分充沛地区的商业价值之外，刻不容缓的就是维持河西与主城的交通顺畅。显然，技术上更为合理的安排是：应该参照上海等城市，以高架的方式将南京南北快速路放在河西与主城的接合部如虎踞路，其间用多座立交或高架维系东西交通。从市政工程的角度看，因此受到影响的也多是老旧建筑，使负面因素降到最低，从而既实现南北快捷运转以及构成市区内环，保证了河西地区东西向交通流量的需要，同时也实现对滨江和市区资源利用的最大化。 

　　政府干预是一把双刃剑，合乎科学与经济规律则事半功倍，否则就只能事倍功半甚至带来难以挽回的损害。政府应该承担好自己的规划职责，但同时要注意把握限度，不能事无巨细地大包大揽、越俎代庖，把原本属于市场或市场可以合理评估与运作的事务变成政府的政绩工程。前一阵，有家著名媒体批评南京的河西新城建设，笔者曾撰文反驳。在我们看来，对政府干预和科学理性不能全盘否定，合理地运用干预手段依赖两大理据：科学的预见能力和政府的协调作用。前者在大尺度范围提供科学的框架设计，体现规划的前瞻性，不仅不会损害市场机制的作用，反而有利于市场效率更好地发挥，南京河西新城和跨江发展的战略思路正体现了这一特点。后者为市场所不为或不能为，充分运用政府的影响力和权威，最大限度地发挥它的协调能力。在老城改造等方面，面对复杂环境和重重矛盾，市场往往难以应对，这时政府干预的优势就显示出来了，在特定的国情和改革背景下，合理而有节制地运用行政干预和科学规划能够做到整体利益和个人权利兼顾，以较低成本改变城市面貌，与前瞻性规划相比，我们不妨把后者叫做政府干预的“后发优势”。 

　　前瞻性规划和“后发性协调”都有自身的限度或致命缺陷。前者对科学理性的过分依赖以至变成规划崇拜，最终对市场力量形成“挤出效应”；后者能够取得成功的重要前提就是对行政部门协调能力的最终认可，必定要从对权威的即时性服从转化为继发性利益补偿。在老城改造和拆迁过程中，行政力量能够以低于市场价格的成本实现自身目标，衡量其真正成功的标志就在于有没有继发性补偿机制。事实上，这种可能是存在的，新城区的快速发展、良好的基础设施不仅使拆迁居民的居住条件得到很大改善，而且也通过市场实现了新居的价值增值。 

　　然而不幸的是，南京滨江快速路在上述任何一方面都是失败的。作为前瞻性规划，它无法在狭窄的滨江区域为市场提供足够的腾挪空间，不仅在经济效益上产生挤出效应，而且规划的缺乏弹性也将使哪怕一个小小的欠缺和漏洞都可能导致整个规划满盘皆输。从后发性协调方面看，由于它所影响的都是新近开发的中高档居民区，因而不可能提供继发的补偿，最终只能滥用并损害行政的权威。 

　　（作者为南京邮电学院社科系 上海高校都市文化E研究院特约研究员）