京杭甬大运河耗资74亿建设15年 为何成断头航道
京杭甬大运河连通河海，将成为推动中国经济的一条黄金水道。
15年前匆匆上马的庞大工程，投资比规划的30亿翻了一番多，全线通航的消息发布了好几轮，至今却卡在最初卖力推动浙江修建这条黄金水道的宁波。
6月10日，浙江绍兴内河航运老大俞志田沮丧极了。他错过了22年来最大的一桩生意：从水路帮一家大型国企运水泥。
谈到凌晨，尽管彼此有意，但合同最终没能谈成，因为他们共同看重的那条航道，还不知道什么时候能开通。
千帆竞发的热闹，到宁波戛然而止。规划中早该开通的航道，宁波市区段依然船只寥寥，货运量几可忽略。
京杭古运河，这条延传两千余年的历代漕运要道本该迎来一次新生——世界最长的这条人工河将向东掘进近240公里，到达入海口，历史上第一次联通江河与海洋。京杭运河与其延长段——从杭州到宁波的杭甬运河——将合称京杭甬大运河。
更重要的是，这条水道起于北京，经东部重要港口宁波港而入海，纵贯半个中国，并与长江、黄河交错相连，毫无疑问将成为一条江河海联运的黄金水道。一旦贯通，千吨巨轮既能将西北的能源、原材料与东南的工业制品自如交换，亦能通过北仑港将中国纳入世界产业链条与经济体系。
但是，水运复兴的宏大梦想却卡在了宁波。
尽管两年前的时任浙江省委书记就曾宣布全线基本建成通航，一年前宁波宣布具备300吨级船舶通航条件随时可以开通航道，但直至今日，杭甬运河的宁波段依然无法通航，成了一条“断头河”——除了一些小船，从事航运的来往船只到了这段便无路可走，只能各自掉头。而河海之间的关键枢纽无法打通，也令黄金水道的价值大打折扣。
滑稽的是，十五年前，正是宁波最先开始召唤大家共同修建杭甬运河。现在，已经耗资七十多亿元的这条运河却恰恰卡在这里。
宁波“忽悠”了浙江
“杭甬运河最早是宁波自己吵吵的，但现在又是他自己通不了。”这是很多对杭甬运河略知一二的人都要提及的一句话。
杭甬运河西起京杭运河最南端的杭州三堡，经浙江经济最发达的杭州、绍兴、宁波等地，沟通长江、钱塘江、甬江水系，是浙江东部宁绍平原上的内河主干航道。
杭甬运河的历史实际比京杭运河还古老。早在春秋晚期，越国就修成了这个“山阴古水道”，但自上世纪80年代之后，随着公路和铁路的发展，在这个原本水网密集地区，水运在运输总量中的比重逐步下降，运河逐渐残破，多数河道只能走四十吨的小船。
运河的复兴，与宁波大有关系。
尽管最早在上世纪80年代末期，浙江交通部门就有人提出复兴杭甬运河、改造提升航道条件的想法，但真正受到舆论和领导重视，始于1995年宁波市委书记许运鸿主政期间，宁波市不遗余力地向省政府，以及杭州、绍兴市建议、呼吁。
1997年，浙江省政府正式采纳了宁波市的建议，同意按五级航道、可运行300吨级货船的标准来改扩建杭甬运河。于是，1999年，宁波率先开始了一期工程姚江船闸的建设，标准是通行300吨级的货船。
但姚江船闸开工后，交通部对杭甬运河的批复下来，建议将航道标准提升到四级，通航船舶标准提升到500吨级。“当时，交通部表示，只有达到四级航道标准，国家才会给予资金支持。”一位当事人如此描述当时的情况。于是，浙江省提高了杭甬运河的建设标准。
这让宁波已经开工的工程有些尴尬。
此时，杭甬运河改造工程最大的一个变化来自地方领导人的变更：在宁波架桥修路颇有成绩的杭甬运河的始倡者许运鸿，1998年末因腐败事发，被判10年，宁波一把手已经另外换人。
但是，此时的杭甬运河方案已经通过浙江省交通厅和国务院交通部论证，已如箭在弦上，不得不发了。
在宁波，运河有一段将从市中心最繁华商业区穿过，这给建设带来困难。
于是宁波决定将运河分段、分期建设：姚江大闸以下宁波段，仍按五级航道实施，作为一期工程；而将姚江大闸以上余姚段的运河按四级航道来建设，调整为二期工程；三期工程则是为了让运河绕开市中心，方案是在市区北部另外人工新开挖1.8公里的运河，按四级航道建设。
其后，国家层面对杭甬运河的重视程度越来越高，将其改造工程列入国家长三角高等级航道网“二纵六横”规划中的重要组成部分。但直至今日，宁波连二期工程通航都未能通过海事部门许可，三期工程更是遥遥无期。
“杭甬运河最早是宁波自己吵吵的，但现在又是他自己通不了。”这是很多对杭甬运河略知一二的人都要提及的一句话。对杭州、绍兴很多人来说，是宁波把大家“忽悠”了。
为什么不能通航
海事部门说：如果要通航，宁波就得改造五座桥和航道。
“据我们测算，如果按这个做法来，可能宁波在这上面得花上百亿的投资。”一位相关核心部门的官员透露
其实并不是宁波不想让这条黄金水道通航。
宁波海事局指挥中心主任王晓敏透露，2009年年中，宁波市运河指挥部曾就二期工程的姚江大闸以下、经市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申请。
但是，海事部门勘察后发现，这一段航道上的5座桥梁，净空高度(水面至桥底高度)均达不到国家规定的7米标准，因此复函要求整改后才能通航。
2009年9月，宁波市长毛光烈曾特意向海事局了解情况。海事部门据实汇报：如果要通航，宁波就得改造五座桥和航道。
以宁波市中心最繁华的三角口的新江便桥为例：2006年新江桥被判为危桥后，为解决市区商业中心的通航问题，宁波在不到3个月的时间内，在危桥旁建了一座便桥，但净空高度只有3.7米，宽只有30多米(国家规定单向通行宽必须达到40米，双向通船必须达到80米宽度)。
更重要的是，新江桥一带河道急转弯，存在视觉盲区，船行中极易发生碰撞，而此处桥梁根本没有经过防碰撞测试。
实际上，新江便桥原本只是临时性桥梁，2007年宁波已将老桥拆除，原本计划在被拆老桥原址，新建符合航道标准的大桥，以在原定期限内满足通航要求。但这一计划因为涉及问题复杂，至今未能实施。
即使这一计划按期实施，也还有诸多难以解决的麻烦。“新江桥上游的解放桥净高只有4米，永丰桥净高5米，姚江上还有8根净高7米以下的电缆，因此实在不能满足国家标准，我们只能要求改善安全条件后再通航。”海事局指挥中心主任王晓敏说。
要满足通航条件，必须重新改建，而这件事情已经让当地政府开始却步。“这个成本大得不可想象。加宽河道得重新征地，桥梁抬高需要重新论证设计，还要加长引桥，加长引桥就得在市中心地价最高最繁华的地区再征地，还得有与引桥配套的人行、车行通道立体交通网，市中心的景观也得随之改变。”一位政府官员说。
还有一个棘手的问题：如果要解决三角口新江桥一带急弯存在视觉盲区的问题，就必须对宁波三江口外滩一带的河道进行削平、加宽的改造，这个成本也是不可想象的。“据我们测算，如果按这个做法来，可能宁波在这上面得花上百亿元的投资。”一位相关核心部门的官员透露。
但是，这个本该在杭甬运河改造工程方案论证之初就应预见的问题，为什么会酿成今日之麻烦？
从30亿元到74亿元
2000年前后，在这个工程的提出初期，投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，现在投资超过了74亿元。
十五年前，无论是宁波还是浙江，都并未想到这项工程要耗费如此之多。
在这个工程2000年前后提出的初期，投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，最终投资超过了74亿元。
从2000年开始，围绕着杭甬运河三期工程，宁波市交通、规划、水利等部门争论了好多年，出现了好几个方案。
之所以有如此争论，是因为原来规划中的三期方案——当地称为“大通方案”——出现了新麻烦：虽然打算新开挖的河道虽不在市中心，但所经过的江北区仍是市区范围，随着市区的扩展，人口越来越多，也越来越繁荣，征地成本和为了运河所必须开建的沟通两岸的净空高7米的大桥的成本，也将越来越高。
于是随后出现了远离市区重新开挖新河道的另外两个方案，但连年争论之后，最后因为工程开挖量等实在太大，最后还是在2005年被否决。
2007年，直接通过市中心“三江口”，并将途经的5级航道改造成4级航道的“三江口”方案，因为耗资太大而被废，“大通方案”最终正式确立。
但是，这成了个没有时间表的方案。宁波市有关决策者已对花如此巨大代价换取增加点内河航运的通航能力是否值得产生了怀疑。
政府的新账本
此时，当地政府的注意力更多转移到地铁等新项目上。
按照2006年的预测，如果实现四级航道贯通，运河宁波段内航运运量从2010年到2020年只能从1700万吨，增加到2400万吨，增加只有区区700万吨的运量。
经有关单位估算，宁波为三期工程的代价，如果算上姚江水利二闸，将超过40亿元。
尽管这个工程的社会综合效益的测算表明，工程投资的净现值超过11亿元，社会收益是划算的。但是，这些收益未必能落在政府身上。
更重要的是，整个杭甬运河改造工程的预算很难控制。既然整个工程的投资，从规划的30亿元膨胀到了现在的74亿元，谁能保证宁波的三期工程不会有同样经历呢？实际上，按宁波政府一位官员的估计，这个工程最终做完的投资实际可能要达到50亿—70亿元。
而此时，当地政府的注意力更多转移到地铁等新项目上。
从2003年开始，宁波开始筹划建设地铁，并于2009年正式开工。如果按计划在2015年建成一二号线，总投资就达到254亿元，仅2014年前竣工的一号线，投资就达到130亿元，而这都需要政府投钱。
除了钱的麻烦，另一个显而易见的事实是，萧山尤其是绍兴沿运河布局的企业比较多，而宁波的大型企业主要都沿宁波港布局，对通过运河出海的内河航运的需求，拥有出海口的宁波远不如没有出海口的绍兴等地那么强烈。
过渡方案静悄悄
整个工程方向性转变的信息，并未大力向全社会披露。甚至连政府直接相关部门的多数官员，都不了解或者根本不知道。
但是，整个杭甬运河建设除宁波市区段，上游已经完工，仅宁波这一段卡着脖子怎么办呢？
2007年，宁波市四套班子给了一个过渡性方案并得到省里同意：首先在城区三江口上游建设城西港区，作为上游500吨大船出海的中转港，货物到此分小船出江入宁波港，或者换走陆路到宁波港，三期工程则视水运运量增加情况适时开工。
城西港区的建设投资比较小：7.9亿元。但自这个决策做出后，因为与此前政府大力宣传的口径有悖，整个工程方向性转变的信息，并未大力向全社会披露。甚至连政府直接相关部门的多数官员，都不了解或者根本不知道。
而三期开工仍没有说法。“十二五期间，应该不会考虑(开工)。现在我们主要精力在建设城西港区。”一位关键岗位的政府官员说。
但这些决策，已经改变了宁波市政府当初公布的“十一五”内河航道规划：于2010年前投资16亿元，完成杭甬运河三期工程，建成四级航道，通航500吨货船。
被运河改变的命运
这一天，绍兴内河航运业老大错过了22年来接触到的最大的客户——一家大型央企。他们彼此有意，却做不成这桩大买卖。
这就苦了那些等待着运河开通的人，浙江绍兴市最大的内河航运业老大俞志田就是其中一个。
干了22年船运的俞，一直把这条运河看成自己一生中最大的机遇。
2001年，俞志田从媒体上看到杭甬运河将在2008年开通四级航道的消息，兴奋难当。他觉得既然航道变好、运量会越来越大，自己就得重新规划自己的生意。
俞志田此刻有四支一个拖一个的船队，每个船队12条小船，一支船队能装800吨货物，年运量只有16万吨。这种船队安全性不好，用工又非常多，他希望顺应航道不断改善、运输船大型化的方向。
积累到2003年，俞志田终于卖了四支小船队，花一百多万元买了四条超过百吨的大船，运力与四支船队相当，但成本降了三分之一。
2007年以来，随着水运在低碳经济的号召中低能耗、低成本和低排放的优势凸显，加上政府当时宣传说当年底239公里杭甬运河将全线开通，俞志田前前后后共新订了21条船，总投资将近1800万元。
此后，漫长的等待开始了，直到2009年从媒体上看到杭甬运河随时可以开通的消息，他又加订了10艘船。
按俞志田的估计，为迎接杭甬运河全线开通，这一年整个绍兴内河航运业新增加的投资有1亿元左右。
没想到，等待依然漫长，却越来越焦灼。
2010年3月和5月间，俞志田两次找到绍兴市港航局去反映，希望能通过政府向省上反映，尽快解决通航问题。
但至今，绍兴市港航局的政府官员除了告诉他已经向上反映了之外，也没有其他的进一步信息。
上周四，他再一次尝到了痛苦。这一天，他错过了干内河航运22年来接触到的最大的客户——一家大型央企。
中国建材南方水泥公司运营总部的老总们希望将南方水泥公司在富阳产的水泥，走杭甬运河航道，拉到宁波港。在富阳，这些水泥每吨的出厂价只有210元，拉到宁波港就可以涨到300元。但如果用汽车运，每吨的运费就得75块钱。
俞志田报出的价格令南方水泥非常心动：每吨45元，只有汽车运价的六成。更重要的是，这些大宗建材对运力的要求，对俞志田也不是问题：2009年，俞志田的船队运量超过了230万吨，今年估计会超过250万吨的运量。
但是，俞志田还是不得不老老实实地告诉南方水泥的老总们：短期内，他无法开通这个航线——因为杭甬运河还没有全线开通。
这令对方大吃一惊：“不是2007年底，你们省委领导亲自启动开通按钮的吗？”
尽管谈到了晚上12点多，尽管彼此有意，但这个大买卖还是被暂时搁置了。什么时候能看到希望，宁波段并没有时间表，俞志田难掩沮丧。
着急的还有那些用煤和建材的大户。2011年，绍兴最大的电厂滨海电厂将投产，每天的用煤量将近1万吨，这些煤如果从宁波北仑港船运，每吨运费只有16元，但如果用汽车运，每吨的价格将达到40元左右。“如果在城西港区转运，每吨得增加7块钱的运费，而且水运的优势就体现不出来了。”俞志田说。
