“国门第一线”总设计师谈北京机场线设计
admin
2008-03-04
来源：景观中国网
孕育4年的“国门第一线”北京市轨道交通首都机场线，经过3年的紧张建设，即将在2008年6月底试运行，它将呈现出什么模样，又将给人们带来何种新体验？日前，记者采访了北京机场线总
孕育4年的“国门第一线”北京市轨道交通首都机场线，经过3年的紧张建设，即将在2008年6月底试运行，它将呈现出什么模样，又将给人们带来何种新体验？日前，记者采访了北京机场线总设计师余乐，他向记者全面解析了机场线的规划、设计、技术特点等业内外普遍关心的问题。
反复考察论证确定设计方向
在北京市原轨道交通规划中没有一条从市区到机场的轨道线。随着机场高速路的饱和，2000年底，北京市领导提出修建一条直达机场的轨道线的建议。当时，上海已提出拟建一条陆家嘴至浦东机场的磁悬浮列车线，基于首都国际机场是中国最大的航空港，北京市地铁建设与上海、广州相比略有滞后，为实现北京地铁跨越式发展等方面考虑，机场线建设规划浮出水面，最初的设想是采用磁悬浮列车。
2001年7月13日，北京申奥陈述时，明确表示将建一条从机场到奥运村的轨道线。于是，围绕是否要上磁悬浮、是否要修一条专线和到底会有多少人乘坐3大问题，各界展开了讨论，争论不断。
余乐介绍说，由于机场快轨全长28公里，如果采用德国高速磁悬浮系统，最高时速仅能达到260公里/小时，而达到这个速度后维持8~12秒就必须结束，否则会刹不住车，因此技术界认为没有必要采用德国高速磁悬浮。其间，也曾考虑日本的中低速磁悬浮、传统轮轨等。直到2004年12月，北京市市委、市政府组织相关部门和单位通过多次考察与论证，决定采用直线电机运载系统。因为机场线沿途会经过几个小弯道和大坡道，直线电机车辆是通过电磁力推动列车前进，非粘着驱动，线路适应性强，转弯半径小，爬坡能力强。传统轮轨拐小半径的能力有限，而且当遇到雨雪天气时，钢轨容易打滑、空转，对爬坡有影响。
另外，因为机场线在东四环外主要设在机场高速路两侧的交通、绿化市政用地上，线路周边无建筑物密集的地区，为了提供快捷的高品质服务，所以机场线中途只设三元桥站。据统计，2005年北京市航空旅客增速超越预期，达到5300多万人次，机场线的市场前景也进一步明朗。
2005年初，机场线进入前期设计阶段，为了保证市区段控制性工程的开工，第一批图纸必须在很短时间内予以提供，在时间紧迫、车辆未定的情况下，为满足日后列车运行的要求，设计方在桥梁、隧道、车站等方面都采用了包容性设计。
高架桥设计注重造型景观
高架桥的设计从细部体现了设计方的用心。余乐说：“以前的桥梁设计主要重视桥梁受力，而景观问题一直被轻视，在这次设计中，我们也很注重桥梁造型的景观设计。比如桥墩设计，一般高架桥的桥墩很大，不美观，我们对粗大的桥墩进行了分解，将桥墩上部打开，桥墩4个侧面中间各开了一个凹槽，看似由几部分组成，整体就像领带结。”
再来看桥面设计，人们一般把电缆放在高架桥的两侧，桥下有1米多高的电缆支架，桥边上设有行走平台，围上1米多高的栏杆，桥梁整体显得凌乱而拥挤，裸露的电缆容易被盗。为了达到美化桥面和电缆防盗的目的，设计方在桥面来回两条轨道的中间设了一条混凝土方沟，把所有的弱电电缆铺设在里面，方沟上部加一盖板后又形成一个平台。为了桥梁的美观，牵引供电10kv环网电缆的支架全部取消，改用电缆卡扣固定在桥梁两侧0.95米高的混凝土挡板上。
这样一来，桥梁整体不高，浑然一体，上桥后也看不见杂乱的电缆，线路中间还多了一个乘客疏散平台。因为机场线为长大区间运行，遇到紧急情况时，乘客可在中途下车，站在这个平台上等待其他车辆来运载，一举多得。
车站设计因地制宜方便乘客
机场线包括东直门站、三元桥站、2号航站楼站和3号航站楼站，各车站设计做到因地制宜。
东直门站位于东二环东直门立交桥的东北角，紧邻地铁13号线车站和在建的东直门交通枢纽布置，为地下4层车站，可以和地铁2号线、地铁13号线和东直门交通枢纽形成换乘。三元桥站共两层，与即将通车的地铁10号线三元桥站平行布置，中间通过换乘通道相连，实现两线之间的换乘。2号航站楼站与机场2号航站楼原预留通道相连，这个车站站台和站厅合一，上、下车都在一个平面，避免乘客上下楼，直接进入2号航站楼。3号航站楼站是计划近期开通的3号航站楼配套项目——交通中心（GTC）的重要部分，位于交通中心二层的“大玻璃罩”里，相当宽敞明亮，旅客通过自动布道方便地进入3号航站楼。
据介绍，在东直门、三元桥站便能看到实时航班信息，同时，车站内预留了自助办理乘机手续系统终端设备，旅客可在此自助办理乘机登记手续。
列车设计人性化
机场线采用全自动无人驾驶直线电机运载系统，列车由长春客车厂与庞巴迪合作生产，车内的一系列人性化设计将让旅客度过一段舒适、愉快的旅程。
机场线列车在国内第一个实现车底板与站台面平行，且列车与站台的间隙进一步缩小，仅为4.5~6.5厘米，轮椅可以更方便地推进车厢内。
列车上主要以座席为主，一排4个，每列车共有240个座位。在每节车厢内设有大件行李存放区，小件行李可以放在座位上方的行李架上或者座位下方。每节车厢也都设置了两个残疾人轮椅停靠位。
通过信号的传输系统实现车地之间图像信息实时传输，乘客在车内将可以收看奥运节目转播、电视节目转播和航空信息等。车辆无人驾驶，车内安装了摄像头，在控制中心内可以对列车客室内进行全方位实时监视，同时，在列车首尾也各有摄像头用来监控线路情况。
链接：
总设计师答疑
1、全自动无人驾驶直线电机车辆安全吗？无人驾驶的费用是不是更高？
答：机场线采用的全自动无人驾驶模式在国内是第一例，它完全靠设备来控制。第一，人们传统的思维应该是人比设备灵活可靠。可实际上有人干预的环节因人而异，不同的人会有不同的判断和做法，因而发生故障的可能性较多；设备系统参数设定和调试后将按照既定的程序执行，不会产生差错。第二，这套系统在设计时已考虑了系统冗余和设备热备，即使某一设备发生故障后，系统会自动进行切换，旅客不会察觉，即便整个系统瘫痪，我们还研究有多种应急救援预案。第三，考虑到老百姓的心理承受能力，每列车上也将配备一名乘务员，在特殊情况下，他可以去驾驶列车。
无人驾驶不会增加任何费用。第一，因为这种车辆的原型车——美国纽约肯尼迪机场线采用的车辆，它本身的控制系统就是为无人驾驶而设计，反而采用有人驾驶，还需进行改造，增加费用。第二，本列车选用的阿尔斯通CBTC信号系统完全可以用于无人驾驶模式，并已在新加坡用过，拥有丰富经验。
2、机场线是否给沿途的绿化隔离带带来损害？
答：修高架桥对北京市绿化没有造成不好影响。为了少伐树，经过多次的线路方案评选，机场线高架桥走的是既有绿化隔离带里的管线走廊，先将所有的管线全部改为地下，方才把高架桥架起来，改移管线共花费1亿多元。虽然机场线占用了部分绿地，但高架桥下仍然可以做绿化，目前也已开始绿化工程招标，将投入2700万元进行绿化恢复。
3、乘坐机场线从市区到机场到底需要多长时间？
答：根据目前列车行车的计算结果，从起点东直门经停三元桥站，到达3号航站楼，大约需要16分钟，从东直门到2号航站楼大约需要24分钟。
反复考察论证确定设计方向
在北京市原轨道交通规划中没有一条从市区到机场的轨道线。随着机场高速路的饱和，2000年底，北京市领导提出修建一条直达机场的轨道线的建议。当时，上海已提出拟建一条陆家嘴至浦东机场的磁悬浮列车线，基于首都国际机场是中国最大的航空港，北京市地铁建设与上海、广州相比略有滞后，为实现北京地铁跨越式发展等方面考虑，机场线建设规划浮出水面，最初的设想是采用磁悬浮列车。
2001年7月13日，北京申奥陈述时，明确表示将建一条从机场到奥运村的轨道线。于是，围绕是否要上磁悬浮、是否要修一条专线和到底会有多少人乘坐3大问题，各界展开了讨论，争论不断。
余乐介绍说，由于机场快轨全长28公里，如果采用德国高速磁悬浮系统，最高时速仅能达到260公里/小时，而达到这个速度后维持8~12秒就必须结束，否则会刹不住车，因此技术界认为没有必要采用德国高速磁悬浮。其间，也曾考虑日本的中低速磁悬浮、传统轮轨等。直到2004年12月，北京市市委、市政府组织相关部门和单位通过多次考察与论证，决定采用直线电机运载系统。因为机场线沿途会经过几个小弯道和大坡道，直线电机车辆是通过电磁力推动列车前进，非粘着驱动，线路适应性强，转弯半径小，爬坡能力强。传统轮轨拐小半径的能力有限，而且当遇到雨雪天气时，钢轨容易打滑、空转，对爬坡有影响。
另外，因为机场线在东四环外主要设在机场高速路两侧的交通、绿化市政用地上，线路周边无建筑物密集的地区，为了提供快捷的高品质服务，所以机场线中途只设三元桥站。据统计，2005年北京市航空旅客增速超越预期，达到5300多万人次，机场线的市场前景也进一步明朗。
2005年初，机场线进入前期设计阶段，为了保证市区段控制性工程的开工，第一批图纸必须在很短时间内予以提供，在时间紧迫、车辆未定的情况下，为满足日后列车运行的要求，设计方在桥梁、隧道、车站等方面都采用了包容性设计。
高架桥设计注重造型景观
高架桥的设计从细部体现了设计方的用心。余乐说：“以前的桥梁设计主要重视桥梁受力，而景观问题一直被轻视，在这次设计中，我们也很注重桥梁造型的景观设计。比如桥墩设计，一般高架桥的桥墩很大，不美观，我们对粗大的桥墩进行了分解，将桥墩上部打开，桥墩4个侧面中间各开了一个凹槽，看似由几部分组成，整体就像领带结。”
再来看桥面设计，人们一般把电缆放在高架桥的两侧，桥下有1米多高的电缆支架，桥边上设有行走平台，围上1米多高的栏杆，桥梁整体显得凌乱而拥挤，裸露的电缆容易被盗。为了达到美化桥面和电缆防盗的目的，设计方在桥面来回两条轨道的中间设了一条混凝土方沟，把所有的弱电电缆铺设在里面，方沟上部加一盖板后又形成一个平台。为了桥梁的美观，牵引供电10kv环网电缆的支架全部取消，改用电缆卡扣固定在桥梁两侧0.95米高的混凝土挡板上。
这样一来，桥梁整体不高，浑然一体，上桥后也看不见杂乱的电缆，线路中间还多了一个乘客疏散平台。因为机场线为长大区间运行，遇到紧急情况时，乘客可在中途下车，站在这个平台上等待其他车辆来运载，一举多得。
车站设计因地制宜方便乘客
机场线包括东直门站、三元桥站、2号航站楼站和3号航站楼站，各车站设计做到因地制宜。
东直门站位于东二环东直门立交桥的东北角，紧邻地铁13号线车站和在建的东直门交通枢纽布置，为地下4层车站，可以和地铁2号线、地铁13号线和东直门交通枢纽形成换乘。三元桥站共两层，与即将通车的地铁10号线三元桥站平行布置，中间通过换乘通道相连，实现两线之间的换乘。2号航站楼站与机场2号航站楼原预留通道相连，这个车站站台和站厅合一，上、下车都在一个平面，避免乘客上下楼，直接进入2号航站楼。3号航站楼站是计划近期开通的3号航站楼配套项目——交通中心（GTC）的重要部分，位于交通中心二层的“大玻璃罩”里，相当宽敞明亮，旅客通过自动布道方便地进入3号航站楼。
据介绍，在东直门、三元桥站便能看到实时航班信息，同时，车站内预留了自助办理乘机手续系统终端设备，旅客可在此自助办理乘机登记手续。
列车设计人性化
机场线采用全自动无人驾驶直线电机运载系统，列车由长春客车厂与庞巴迪合作生产，车内的一系列人性化设计将让旅客度过一段舒适、愉快的旅程。
机场线列车在国内第一个实现车底板与站台面平行，且列车与站台的间隙进一步缩小，仅为4.5~6.5厘米，轮椅可以更方便地推进车厢内。
列车上主要以座席为主，一排4个，每列车共有240个座位。在每节车厢内设有大件行李存放区，小件行李可以放在座位上方的行李架上或者座位下方。每节车厢也都设置了两个残疾人轮椅停靠位。
通过信号的传输系统实现车地之间图像信息实时传输，乘客在车内将可以收看奥运节目转播、电视节目转播和航空信息等。车辆无人驾驶，车内安装了摄像头，在控制中心内可以对列车客室内进行全方位实时监视，同时，在列车首尾也各有摄像头用来监控线路情况。
链接：
总设计师答疑
1、全自动无人驾驶直线电机车辆安全吗？无人驾驶的费用是不是更高？
答：机场线采用的全自动无人驾驶模式在国内是第一例，它完全靠设备来控制。第一，人们传统的思维应该是人比设备灵活可靠。可实际上有人干预的环节因人而异，不同的人会有不同的判断和做法，因而发生故障的可能性较多；设备系统参数设定和调试后将按照既定的程序执行，不会产生差错。第二，这套系统在设计时已考虑了系统冗余和设备热备，即使某一设备发生故障后，系统会自动进行切换，旅客不会察觉，即便整个系统瘫痪，我们还研究有多种应急救援预案。第三，考虑到老百姓的心理承受能力，每列车上也将配备一名乘务员，在特殊情况下，他可以去驾驶列车。
无人驾驶不会增加任何费用。第一，因为这种车辆的原型车——美国纽约肯尼迪机场线采用的车辆，它本身的控制系统就是为无人驾驶而设计，反而采用有人驾驶，还需进行改造，增加费用。第二，本列车选用的阿尔斯通CBTC信号系统完全可以用于无人驾驶模式，并已在新加坡用过，拥有丰富经验。
2、机场线是否给沿途的绿化隔离带带来损害？
答：修高架桥对北京市绿化没有造成不好影响。为了少伐树，经过多次的线路方案评选，机场线高架桥走的是既有绿化隔离带里的管线走廊，先将所有的管线全部改为地下，方才把高架桥架起来，改移管线共花费1亿多元。虽然机场线占用了部分绿地，但高架桥下仍然可以做绿化，目前也已开始绿化工程招标，将投入2700万元进行绿化恢复。
3、乘坐机场线从市区到机场到底需要多长时间？
答：根据目前列车行车的计算结果，从起点东直门经停三元桥站，到达3号航站楼，大约需要16分钟，从东直门到2号航站楼大约需要24分钟。
发表评论
您好，登录后才可以评论哦！
