西安地铁初步方案出炉 给钟楼城墙罩上铁布衫

　　北大街小寨换乘站一次建成 
　　城运村至北客站由高架调为地下 
　　正线全长20.55公里，平均每公里造价5.02亿元 

　　一个问题 

　　如何减小地铁二号线的施工和运营对钟楼及城墙的影响？  

　　五个答案 

　　线路绕避；盾构施工；加固钟楼及城墙；轨道减震；随时监控。 

　　大胆构想 

　　运用科技手段，给钟楼及城墙罩上加固和隔震的“铁布衫”。 

　　在钟楼地下基座周边套上一个深达20米左右的钢筋水泥箍，就像给它罩上了“铁布衫”，在地铁施工和运营过程中起到加固和隔震作用。昨日，铁道第一勘察设计院二号线一期工程项目总设计师李谈对如何减小二号线项目对钟楼、城墙的影响进行了详细解说。 

　　问题：钟楼古城墙挺脆弱 

　　钟楼为全国重点文物保护单位，基座外部用青砖白灰砌筑而成，上部为木质结构主体。城墙是保存最完整的中国古代城垣建筑，外部为散体材料砌筑，内部为夯填土层。钟楼与明城墙的建筑材料与建筑形式对变形较为敏感。 

　　而地铁施工期间，因为开挖可能导致地面产生沉降变形，变形量达到文物的变形允许值时就会造成文物破坏。同时，地铁列车在运营过程会产生一定的震动，如果传到地表的震动超过建筑物的允许值，就会引起古建筑的破坏。 

　　如何减小轨道交通在施工及运营中对钟楼及城墙的影响，成为地铁二号线工程设计重点解决的问题。 

　　措施一：线路绕避 

　　地铁穿过钟楼及城墙段在线路方案上通过绕行的方式，尽量远离钟楼基座及城墙的变形敏感区。通过北门时，从陇海线北侧就开始东西绕行，至西七路附近方恢复并行。在钟楼处的东西绕行线路，与钟楼基座的最小距离约为15.4米。为绕避南门城楼，从粉巷南侧左右线再次分绕，从南门城楼东西两侧城墙下穿过，避开南门门楼，下穿古城墙及护城河，出南门站后恢复并行。 

　　同时设计尽量加大埋深，以充分利用自然拱，减少震动对文物的影响。过钟楼段结构拱顶距地面埋深为13米，过城墙段结构拱顶埋深为北门14.3米、南门18.7米。 

　　措施二：盾构施工 

　　为确保施工期间古城墙及钟楼的安全，区间隧道选用盾构掘进通过。采用盾尾同步注浆、衬砌回填压浆及地面跟踪注浆等综合措施后，盾构施工可以控制使地面不产生沉降，或者仅有毫米级微小沉降。 

　　据介绍，盾构机进行区间施工时，左右线距钟楼基座都在15米以外，距瓮城也在10米~12米，尽可能减少对钟楼的影响。 

　　措施三：加固钟楼及城墙 

　　李谈还介绍说，为了使钟楼和城墙能够更好地抵御盾构机推力形成的侧向力，还专门设计为钟楼和城墙“套箍”加固。这个“箍”还将在地铁运营后起到隔震作用。 

　　所谓套箍，就是在钟楼基座周边5米开外，在地表下5厘米至20多米深处，埋筑大直径的维护桩对其进行加固。这些维护桩为水泥灌注桩，直径1米，间距1米1,桩深15米~20米左右，并在桩顶设宽度1米，高度为80厘米的冠梁。套箍使钟楼基座周围的土体形成一个整体，不易变形。同时，还通过压浆管和浆液加固体对灌注桩周边到钟楼基座之间的土体进行必要的加固。 

　　南门和北门的城墙也采用类似方式进行加固。即在城墙两边一定范围内和瓮城东西两侧做桩，城墙本身也可能架设受力网架。不同的是南门灌注桩埋深可达20米~30米左右，北门为20米左右。 

　　措施四：轨道减震 

　　考虑到钟楼周边将来会有四条地铁线路正常运营，而且地铁运营震动可能和地面车辆运营震动叠加，因此，初步设计中，区间线路在通过钟楼、城墙保护区时将采用先进的钢弹簧浮置板减震道床，以保证国家级文物的安全。 

　　措施五：随时监控 

　　在钟楼四周和城墙两侧，还将布置侧斜管、地层沉降观测点，随时掌握施工过程中地层变形情况，然后根据需要采取工程措施，对主要受力部位进行安全防护。  

　　北客站－长延堡段初步设计方案出炉 每公里均价5.02亿元 

　　昨日上午，来自全国各地的22位地铁建设方面的专家和省市相关部门将利用三天时间，对西铁二号线铁路北客站至长延堡段工程初步设计进行审查。初步设计通过省发改委组织的此次审查，将为我市地铁二号线施工奠定坚实的基础。 

　　国家发改委批复的西安地铁二号线一期工程为铁路北客站至韦曲段，线路长26.302公里，总投资105.15亿元。二期工程为北延伸段。由于一期工程中长延堡至韦曲段线路敷设方式需要进一步研究论证，本次初步设计为铁路北客站至长延堡段。该段正线全长20.55公里，均为地下线，平均每公里造价5.02亿元。全线共设17座车站，车辆段1处，主变电站2座，控制中心1座。 

　　在三天时间里，专家们和各部门将分成四个小组，审查地铁站和区间的土建设计，线路、轨道、限界、行车组织及运营管理，机电设备系统、主变电站、控制中心、车辆段及综合维修基地、地铁车辆、防灾人防等初步设计方案，以及工程造价的有关问题，提出中肯的意见，优化设计方案。 

　　乘地铁打手机没问题 

　　进入地铁站、买票、乘车……从地铁二号线一期工程初步设计中，能够感受到地铁建设从设计之初就从多方面考虑到市民的便利。 

　　三辆动车保证地铁安全行驶 

　　二号线车辆采用B型车，铝合金或不锈钢车体，设有列车自动监控系统、自动防护系统和自动驾驶系统及空调装置。一列地铁长120米，载客量为1440人。 

　　每列地铁3动3拖6辆编组，两端是带司机室的拖车，每节车厢可乘坐230人；中间4节车厢有三节是动车，加一辆不带司机室的拖车，每节可容纳乘客245人。即使有一辆动车出现问题，地铁也可以继续行驶。 

　　北客站到长延堡20多分钟搞定 

　　地铁设计最高时速为80公里，平均技术速度为50公里。考虑每站停车时间为40秒至1分钟，故初、近期平均旅行速度为每小时36公里，远期平均旅行速度为每小时38公里。据李谈介绍，从北客站到长延堡的这段路程预计需时20多分钟。 

　　地铁站方便残疾人出入 

　　地铁站一般都设4个出入口，其中至少利用一个出入口设置残疾人用垂直电梯或楼梯升降机，有高差处采用坡道，地坪还设有导盲带。 

　　出入口设有自行车停车场 

　　每个车站的出入口都尽可能积极考虑与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发的连通，优选与街面建筑及周边景观的结合。客流量大且有条件的出入口设集散小广场，有条件的地方设自行车停车场。 

　　公共区方便乘客集散 

　　地下车站的站厅公共区是乘客集散的主要场所，以检票机为界划分为付费区和非付费区。乘客可在非付费区问讯、买票、拨打公用电话。在付费区通过自动扶梯或楼梯即可到达站台，二号线站台长度为120米。 

　　坐地铁打手机通话效果如地面 

　　二号线的通信系统分为专用通信系统、民用通信系统和公安通信系统三大组成部分。由于电信运营商的地面信号引入地铁地下空间，因此，乘客乘坐地铁时，可以享受和地面一样的通话效果。 

　　老年人乘坐地铁拟免票 

　　二号线一期工程全线采用自动售检票系统，拟实行计程、计时票价制，即每相邻两站之间为一个区间，每个区间为一个段，起价2元，每进入下一段加收1元。车票种类拟采用单程票、团体票、储值票、老年人免票、纪念票等票种。 

　　减少二次施工影响 北大街站小寨站一次建成换乘站 

　　根据二号线一期工程初步设计，为了减少二次施工对小寨十字周边商业的影响和北大街周边的交通影响，小寨站和北大街站将一次建成换乘站。 

　　此次建设的17座车站全部为地下站，最大站距1609米，最小站距869米，平均站间距1241米。这些地铁站除北大街站为地下三层岛式车站、钟楼站为分离岛式车站外，均为两层岛式车站。 

　　五座地铁换乘站中，北大街站与近期实施的一号线换乘，故同步设计同步施工；小寨站与线网中的骨干线三号线换乘，考虑减少二次施工对小寨十字周围商业的影响，故同步设计同步施工；长延堡站和张家堡站分别与远期五号线、四号线换乘，故节点一次施工；钟楼站为暗挖分离岛式站台车站，与远期的六号线换乘，结合钟楼周边条件和换乘方案，故预留通道换乘。 

　　地铁北客站站因将与郑铁西安北客站换乘，因此也将同步设计、同步施工。 

　　城运村至北客站由高架调为地下 

　　二号线城运村至北客站段在可研报告阶段为高架方案，但在初步设计中，经市政府与铁道部协商，线路敷设方案由高架调整为地下。 

　　调整后线路长度加北客站站后折返线共3公里，增加4.8亿元。虽然工程投资有所增加，但有利于实施城市北部区域的规划，减少地铁噪声对周边的影响，有利于环境保护。 

　　四年半建成二号线(图)

　　工程计划2007年8月开工，2011年12月底建成通车试运营，工期4.5年。 

　　2007年8月全段控制性土建工程开工。2009年8月底车站土建工程大部分完工。2009年12月地区间土建基本完成。2011年3月底完成全部装修和机电设备安装工程。2009年7月开始铺轨，2010年5月底贯通。2011年6月开始系统联调，10月底完成初步联调。2011年12月28日完成试运行并开通试运营。