中国高铁再投资 将进入8小时交通圈时代
admin
2010-06-09
来源：景观中国网
金融危机加速了我国高铁的建设进程，而高铁又将铺写中国经济新版图。2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》（下称《规划》）指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福当时表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。
金融危机加速了我国高铁的建设进程，而高铁又将铺写中国经济新版图。2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》（下称《规划》）指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福当时表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。
毫无疑问，高铁的建设不仅推动铁路运输行业的发展，更意味着它对中国的区域融合、经济转型都将产生深远的影响。
记者从日前召开的2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上了解到，我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。
据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。“今年我们准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。”何华武说。
何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是其中标志性工程之一。
据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。
展望：
中国将进入“8小时交通圈”时代
2012年，中国“高铁时代”将全面来临。在这一年里，将有1.3万公里客运专线建成投产，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，1.5万公里区际干线、1万公里复线，将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
高铁改写中国经济版图
高铁发展的四大阶段
华泰联合证券将1990年-2020年间我国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段：在1990年到2008年的第一阶段，“四纵四横”建设开始实施。
2009年-2012年是第二阶段，随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造，高铁建设的投资高潮开始来临，投资规模将超过3万亿元。
2012年-2015年是第三阶段，轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放，所需投资将不低于1万亿元。
2015年-2020年则是第四阶段，我国的高铁技术将迈入世界先进行列，届时专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。
高铁产业链的巨额投资将在“十二五”期间基本完成，但该行业将长期可持续发展。这不仅来自于轨道交通装备的更新换代和维修服务需求；也来自未来中国高铁技术出口带来的长期机遇。
目前，我国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势，造价比发达国家平均成本低20%左右。
区域贸易壁垒将彻底消亡
高铁网络将推进中国城市化进程和促进产业结构优化整合。“中国的高铁建设投入非常大，这将对未来的经济发展有巨大影响。随着运输成本降低，必然使分工和交换更为发达。这将为中国经济一体化打下良好的基础。”北京大学光华管理学院院长张维迎认为，高铁时代的来临将打破目前国内市场中的地方保护和区域壁垒。
高铁也将带来人力、技术和资金的大流动，区域间的“同城效应”和“资源互补”将在高铁时代愈加明显。一方面，中西部将承接从沿海地区转移而来的产业，引发技术农民工的回流；另一方面，产业升级、国际竞争的战略调整将推动沿海发达地区的一体化发展。
高铁将对区域经济产生“融城”效应。随着高铁网络的建成，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
中金公司认为，大城市圈的形成和区域经济的融合将使得房地产、旅游酒店、零售成为受益行业。
此外，对高铁带来的冲击，最敏感的是民航业，铁路、公路、民航之间，“三国演义”竞争状态已初步形成。
高投资=高回报？
铁道部的数据显示，2003年-2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。但高投资是否能够带来高回报？
首先是高铁建设中重复建设与投资浪费的问题。如京津之间，已有三条线路，加上京津城际和即将开通的京沪高铁，总共有7条线。
其次是高铁运营初期上座率低的尴尬。去年底开通的武广高铁在运营初期的上座率不足四成，远远低于日本和法国高铁70%的平均上座率。调查显示，高铁不被旅客接受主要是因为票价过高。
对于“高铁”是不是“贵铁”的问题，铁道部总经济师余邦利表示，高铁票价较高主要有三个原因：一是成本高，二是高铁的速度、舒适度和品质与传统铁路相比有了很大的提高；三是传统的客运票价一直偏低。高铁作为一个新生事物，市场培育总是需要一段时间。另外，高铁的运营服务水准有待提高。
由此看来，按照中国高铁目前的后台技术和服务水平，想要出口到欧美发达国家，可能还有相当长的一段路要走。
2012年中国将实现四纵四横高速铁路网
四纵
北京-上海客运专线
北京-石家庄-武汉-广州-深圳-香港客运专线
北京-沈阳-哈尔滨（大连）客运专线上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线四横
徐州-郑州-兰州客运专线
杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线
青岛-石家庄-太原客运专线上海-南京-武汉-重庆-成都客运专线
三大城际客运系统包括：环渤海地区（北京—天津）长江三角洲地区（南京—上海—杭州）珠江三角洲地区（广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山）
毫无疑问，高铁的建设不仅推动铁路运输行业的发展，更意味着它对中国的区域融合、经济转型都将产生深远的影响。
记者从日前召开的2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上了解到，我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。
据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。“今年我们准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。”何华武说。
何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是其中标志性工程之一。
据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。
展望：
中国将进入“8小时交通圈”时代
2012年，中国“高铁时代”将全面来临。在这一年里，将有1.3万公里客运专线建成投产，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，1.5万公里区际干线、1万公里复线，将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
高铁改写中国经济版图
高铁发展的四大阶段
华泰联合证券将1990年-2020年间我国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段：在1990年到2008年的第一阶段，“四纵四横”建设开始实施。
2009年-2012年是第二阶段，随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造，高铁建设的投资高潮开始来临，投资规模将超过3万亿元。
2012年-2015年是第三阶段，轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放，所需投资将不低于1万亿元。
2015年-2020年则是第四阶段，我国的高铁技术将迈入世界先进行列，届时专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。
高铁产业链的巨额投资将在“十二五”期间基本完成，但该行业将长期可持续发展。这不仅来自于轨道交通装备的更新换代和维修服务需求；也来自未来中国高铁技术出口带来的长期机遇。
目前，我国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势，造价比发达国家平均成本低20%左右。
区域贸易壁垒将彻底消亡
高铁网络将推进中国城市化进程和促进产业结构优化整合。“中国的高铁建设投入非常大，这将对未来的经济发展有巨大影响。随着运输成本降低，必然使分工和交换更为发达。这将为中国经济一体化打下良好的基础。”北京大学光华管理学院院长张维迎认为，高铁时代的来临将打破目前国内市场中的地方保护和区域壁垒。
高铁也将带来人力、技术和资金的大流动，区域间的“同城效应”和“资源互补”将在高铁时代愈加明显。一方面，中西部将承接从沿海地区转移而来的产业，引发技术农民工的回流；另一方面，产业升级、国际竞争的战略调整将推动沿海发达地区的一体化发展。
高铁将对区域经济产生“融城”效应。随着高铁网络的建成，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
中金公司认为，大城市圈的形成和区域经济的融合将使得房地产、旅游酒店、零售成为受益行业。
此外，对高铁带来的冲击，最敏感的是民航业，铁路、公路、民航之间，“三国演义”竞争状态已初步形成。
高投资=高回报？
铁道部的数据显示，2003年-2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。但高投资是否能够带来高回报？
首先是高铁建设中重复建设与投资浪费的问题。如京津之间，已有三条线路，加上京津城际和即将开通的京沪高铁，总共有7条线。
其次是高铁运营初期上座率低的尴尬。去年底开通的武广高铁在运营初期的上座率不足四成，远远低于日本和法国高铁70%的平均上座率。调查显示，高铁不被旅客接受主要是因为票价过高。
对于“高铁”是不是“贵铁”的问题，铁道部总经济师余邦利表示，高铁票价较高主要有三个原因：一是成本高，二是高铁的速度、舒适度和品质与传统铁路相比有了很大的提高；三是传统的客运票价一直偏低。高铁作为一个新生事物，市场培育总是需要一段时间。另外，高铁的运营服务水准有待提高。
由此看来，按照中国高铁目前的后台技术和服务水平，想要出口到欧美发达国家，可能还有相当长的一段路要走。
2012年中国将实现四纵四横高速铁路网
四纵
北京-上海客运专线
北京-石家庄-武汉-广州-深圳-香港客运专线
北京-沈阳-哈尔滨（大连）客运专线上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线四横
徐州-郑州-兰州客运专线
杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线
青岛-石家庄-太原客运专线上海-南京-武汉-重庆-成都客运专线
三大城际客运系统包括：环渤海地区（北京—天津）长江三角洲地区（南京—上海—杭州）珠江三角洲地区（广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山）
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