城市新模式正在成型 航空城时代或将到来
admin
2010-04-23
来源：景观中国网
如同18世纪的港口、19世纪的铁路、20世纪的高速公路，航空城的出现，驱动了21世纪商业场所的选址以及城市开发理念的变革。基于机场与航空产业之上而发展形成的航空城，将成为城市的经济增长引擎。
如同18世纪的港口、19世纪的铁路、20世纪的高速公路，航空城的出现，驱动了21世纪商业场所的选址以及城市开发理念的变革。基于机场与航空产业之上而发展形成的航空城，将成为城市的经济增长引擎。
4月22日，国际航空城会议组织方、Isight Media总经理Alex Kirby在接受中国经济时报记者采访时说，一些国际化城市充分洞察到了机场所蕴藏的能量，建设发展航空城，使其成为带动当地经济发展的核心力量，提升城市功能，进而提升国家竞争力。中国发展航空城时机已经成熟。
当天，一场首次在中国内地举办的航空城业界会议在北京举行。这场名为第十届2010国际航空城会议的高级别盛会，共吸引了近50个国家、500多位来自机场、航空公司及相关行业的代表，就临空经济、航空城未来发展趋势交流研讨，分享经验。
城市新模型
如今的机场早已超越了出发地或抵达地的概念范畴。全球各地的人们汇集在距机场不足15分钟路程的航空城和空港都市区，在这里进行商务活动，交流知识、享受娱乐、住宿、就餐。
空港都市区围绕机场交通要道20公里范围内，逐渐形成与机场有关的商业和住宅集群，该集群所产生的重大经济影响则扩大到方圆75公里范围内。城市中心区和大都市区趋势方兴未艾，航空城和空港大都市已近在眼前。
航空城概念倡导者、美国北卡罗来纳大学凯南私营企业研究所所长John D Kasarda教授认为，航空城的出现，驱动了21世纪商业场所的选址以及城市开发理念的变革。
4月22日上午，中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在回答中国经济时报记者提问时说，航空城作为一种新型的城市模式，对于促进机场客货运增长、推动当地经济发展、加快产业结构升级、增加政府税收、吸引人才和促进就业增长都能起到积极的作用。
航空发展有限公司副董事长兼首席执行官沈栋告诉记者，21世纪，国家之间竞争的前沿就是核心大都市之间的竞争，而以机场与航空产业为基础的经济建设将成为城市发展的新推力。航空城作为区域经济发展的引擎，也是未来城市发展的新推力。
国际机场协会（ACI）研究调查数据显示，每年100万航空旅客运输量相当于产生1．3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献也越大。
国际机场协会亚太区总裁Tan Sri Bashir Ahmad将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，他说，目前世界上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，纷纷在机场周边建设临空经济区，包括工业区、物流园区、自由区和商务区等，如荷兰阿姆斯特丹、法国戴高乐等国际机场。以航空业为驱动的新型城市模式正在成型。
北京领跑
4月21日，参加此次会议的代表参观了北京天竺综合保税区、高科技产业园区、国际商务区、现代物流制造园区、现代物流区、国际会展区和文化休闲产业园区等构成的北京临空经济区，
航港发展有限公司已经为北京航空城的建设开展了一系列项目，这其中就包括首个依托空港的保税物流园区——坐落在北京天竺综合保税区内的首都机场大通关基地（ACLP）建设项目。
沈栋介绍，该项目通过一站式通关的运营模式和保税功能，帮助企业提高物流效率并节约运营成本。
北京航空城位于北京市东北，是北京创建“世界城市”的六大开发区之一。
北京首都国际机场有着区域内最好的航线网络，客运量居世界第8位，货运量居世界第19位。建设世界一流的北京航空城已具备良好的外部条件。
中国民航大学临空经济研所所长曹允春提供给本报记者一组数据显示：截止到2009年，全国共有34个机场所在地区先后提出发展44个临空经济规划或设想。这44个临空经济区总规划面积达到4999平方公里，占我国全部国土面积的5．2％。
中国旅客吞吐量在1000万以上的机场所在地区全部规划了临空经济，而中国旅客吞吐量在500万—1000万的机场中，有77％的机场所在地区规划了临空经济，规划临空经济的机场占到全国客货吞吐量的85％和95％。
航空城难题
在追随航空城模式大潮中，“绿色”航空城和空港都市区的开发式值得期待。而航空城模式的成功与政府机构、金融机构以及房地产开发企业的合作密切相关。
在国内航空城建设过程中，也存在不少问题。沈栋说，从开发商的角度，在中国要做这样一件事很有难度，首先很多决策机构需要一个一个地跑，每个都是大象，很难让他们朝着一个方向，统一协调起来难度较大。
单就机场而言，有省属，有市属，如何把这些机场发展糅合到一起？由谁来领跑？仅仅靠地方政府推动是做不到的。再就是政策的连续性。这些都是发展航空城需要解决的问题。
4月22日，国际航空城会议组织方、Isight Media总经理Alex Kirby在接受中国经济时报记者采访时说，一些国际化城市充分洞察到了机场所蕴藏的能量，建设发展航空城，使其成为带动当地经济发展的核心力量，提升城市功能，进而提升国家竞争力。中国发展航空城时机已经成熟。
当天，一场首次在中国内地举办的航空城业界会议在北京举行。这场名为第十届2010国际航空城会议的高级别盛会，共吸引了近50个国家、500多位来自机场、航空公司及相关行业的代表，就临空经济、航空城未来发展趋势交流研讨，分享经验。
城市新模型
如今的机场早已超越了出发地或抵达地的概念范畴。全球各地的人们汇集在距机场不足15分钟路程的航空城和空港都市区，在这里进行商务活动，交流知识、享受娱乐、住宿、就餐。
空港都市区围绕机场交通要道20公里范围内，逐渐形成与机场有关的商业和住宅集群，该集群所产生的重大经济影响则扩大到方圆75公里范围内。城市中心区和大都市区趋势方兴未艾，航空城和空港大都市已近在眼前。
航空城概念倡导者、美国北卡罗来纳大学凯南私营企业研究所所长John D Kasarda教授认为，航空城的出现，驱动了21世纪商业场所的选址以及城市开发理念的变革。
4月22日上午，中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在回答中国经济时报记者提问时说，航空城作为一种新型的城市模式，对于促进机场客货运增长、推动当地经济发展、加快产业结构升级、增加政府税收、吸引人才和促进就业增长都能起到积极的作用。
航空发展有限公司副董事长兼首席执行官沈栋告诉记者，21世纪，国家之间竞争的前沿就是核心大都市之间的竞争，而以机场与航空产业为基础的经济建设将成为城市发展的新推力。航空城作为区域经济发展的引擎，也是未来城市发展的新推力。
国际机场协会（ACI）研究调查数据显示，每年100万航空旅客运输量相当于产生1．3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献也越大。
国际机场协会亚太区总裁Tan Sri Bashir Ahmad将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，他说，目前世界上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，纷纷在机场周边建设临空经济区，包括工业区、物流园区、自由区和商务区等，如荷兰阿姆斯特丹、法国戴高乐等国际机场。以航空业为驱动的新型城市模式正在成型。
北京领跑
4月21日，参加此次会议的代表参观了北京天竺综合保税区、高科技产业园区、国际商务区、现代物流制造园区、现代物流区、国际会展区和文化休闲产业园区等构成的北京临空经济区，
航港发展有限公司已经为北京航空城的建设开展了一系列项目，这其中就包括首个依托空港的保税物流园区——坐落在北京天竺综合保税区内的首都机场大通关基地（ACLP）建设项目。
沈栋介绍，该项目通过一站式通关的运营模式和保税功能，帮助企业提高物流效率并节约运营成本。
北京航空城位于北京市东北，是北京创建“世界城市”的六大开发区之一。
北京首都国际机场有着区域内最好的航线网络，客运量居世界第8位，货运量居世界第19位。建设世界一流的北京航空城已具备良好的外部条件。
中国民航大学临空经济研所所长曹允春提供给本报记者一组数据显示：截止到2009年，全国共有34个机场所在地区先后提出发展44个临空经济规划或设想。这44个临空经济区总规划面积达到4999平方公里，占我国全部国土面积的5．2％。
中国旅客吞吐量在1000万以上的机场所在地区全部规划了临空经济，而中国旅客吞吐量在500万—1000万的机场中，有77％的机场所在地区规划了临空经济，规划临空经济的机场占到全国客货吞吐量的85％和95％。
航空城难题
在追随航空城模式大潮中，“绿色”航空城和空港都市区的开发式值得期待。而航空城模式的成功与政府机构、金融机构以及房地产开发企业的合作密切相关。
在国内航空城建设过程中，也存在不少问题。沈栋说，从开发商的角度，在中国要做这样一件事很有难度，首先很多决策机构需要一个一个地跑，每个都是大象，很难让他们朝着一个方向，统一协调起来难度较大。
单就机场而言，有省属，有市属，如何把这些机场发展糅合到一起？由谁来领跑？仅仅靠地方政府推动是做不到的。再就是政策的连续性。这些都是发展航空城需要解决的问题。
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