美国高铁建设步入快车道

　　金融危机为曲曲折折的美国高速铁路建设带来了转机，奥巴马的经济刺激方案把高速铁路的建设提上日程。

　　当代美国“汽车+飞机”的模式，事实上已缺少造型流畅的高速列车，铁路发展也落后同类国家好几年。美国有连接波士顿和华盛顿特区的高速轨道，全长457英里。而在日本，高速轨道长达1360英里，最高时速可达188英里；法国拥有总长度1180英里的高速轨道，最高时速为199英里；还有就是中国，在最新一期的《财富》杂志中，有文章写道，中国有志于追求领先地位，投资3000亿美元建造一流的高速铁路。

　　但是奥巴马希望能消除这一差距，在几次演讲中都强调了建设全国高速铁路网的重要性。在就任总统一个月后，他成功敦促国会将2月份经济刺激方案调拨出80亿美元用于铁路系统的建设。

　　4月，美国联邦铁路管理局公布了一份题为《美国高速铁路的发展前景》的计划。同月，奥巴马在一次演讲中说道：“我们需要……能满足21世纪需求的智能型运输系统，一个省时高效的系统，一个能减少拥挤，提高生产力的系统，一个能减少空气污染、创造就业岗位的系统。”但是能否成为现实，人们还要拭目以待。

　　美国联邦铁路管理局发言人Warren Flatau说： 80亿美元不够我们启动高速铁路工程，更不用说完工了。但是刺激计划为未来铁路建设可持续融资奠定了基础。

　　不久前，美国40个州以各州名义，同时也集体向国会提交了278份高速客运铁路建设预申请，总申请金额达1025亿美元。申请的截止日期为8月24日，而联邦铁路管理局会在9月开始分配资金。建设资金要到2012年9月才到位，但Flatau认为“准备到位”工程，如现有铁路的提速升级项目，会得到首批资金。因为这些工程最能充分利用政府资金，既能改造高速铁路系统，又能通过创建工作岗位实现经济复苏。

　　美国联邦政府自上世纪九十年代初期就计划在10个地区建设高速铁路，包括连接波士顿和华盛顿特区的东北走廊线；由萨克拉门托至圣地亚哥的加州走廊线，连接洛杉矶和拉斯维加斯；芝加哥枢纽网络线，从风城芝加哥一路延伸至中西部；还有就是中南部走廊线，从德克萨斯州出发，终点分别在阿肯色州和俄克拉荷马州。这一走廊计划是铁路规划的指导方案，但是Flatau说这并不是最终方案。他说，出于环境和土地使用权等因素，还没有最后决定。

　　7月，美国众议院从2010财年688亿美元的交通、住宅和城市发展拨款提案中拨款40亿美元，用于协助高速铁路建设，这一拨款有待参议院批准。交通部长Ray LaHood可能从中调拨20亿美元支持总统提议的国家基础设施银行(National Infrastructure Bank)，这一银行的成立有待国会来年的批准，但是一旦成立，将会给未来的铁路建设提供贷款。但是不管怎样，奥巴马起初只建议联邦政府每年提供10亿元的铁路建设资助，相比之下，20亿美元已经翻了一番。

　　奥巴马强调，他希望有一天美国能拥有可与欧洲和亚洲国家相媲美的高速铁路系统，希望这一系统能像上世纪五十年代的州际高速公路系统那样改变美国的运输现状。但是要建设高速铁路，几十亿美元只能发展到现在这一步。