巴西利亚：乌托邦式的噩梦？

[center][img]/upload/news/20041125195654678.jpg[/img]“碗口”向上的是众议院，“倒扣的碗”是参议院，“一对筷子”是议会大厦 [img]/upload/news/20041125195710738.jpg[/img]从电视塔看旅馆区，只有公路，没有街道 [img]/upload/news/20041125195718222.jpg[/img]中央车站是巴西利亚少有的人气旺盛的场所 [img]/upload/news/20041125195749470.jpg[/img]巴西联邦政府办公区，一个部门占据一栋楼 [img]/upload/news/20041125195821532.jpg[/img]巴西利亚的城市布局就像一架飞机[/center] 　　 　　11月10日，《北京城市总体规划（2004至2020年）》草案的编修工作已告一段落，并得到北京市人大的批准。城市空间结构调整因此成为受到各方关注的话题。本报特派记者考察了城市空间结构调整的极端例子———巴西利亚，希望能为这场讨论提供参考。 　　1961年，人类历史上第一个进入太空的苏联宇航员加加林曾作为英雄人物访问世界各国，在新建的巴西首都巴西利亚，加加林对当时的巴西总统库比切克说，来到巴西利亚“感觉就像踏上了另一个星球”。 　　这是一座在五年时间内从巴西内陆荒野上迅速建起的新首都，据说，设计师卢西奥·科斯塔仅凭画在信封背面的一幅草图和寥寥几段文字说明就一举赢得了全国性的竞标大奖，科斯塔所规划的城市格局宛若一只自西向东展翅飞翔的大鸟，也有人说它像拉满了弦蓄势待发的弓箭，或是一架巨型飞机；城市布局就按照这“飞机”的中轴线向两边展开，“驾驶室”的位置，是总统府、议会大厦和最高法院所构成的三权广场，从“机头”沿“机身”向后，依次是联邦政府办公楼群、大教堂、文化中心、旅馆区、商业区、电视塔、公园，“机尾”有火车站和长途汽车站，再向后是小型工厂区；沿两侧“机翼”方向各有一条快速交通干道，两旁是200多个整齐分割成矩形方块并用三位数字编号的住宅小区；外国使馆区和大学区分布在政府办公楼外围，银行区位于文化区的外围；整架“飞机”被大面积的人工湖包围，飞机场坐落在与右侧“机翼”隔水相望的市区南端。 　　主要公共建筑均出自巴西建筑大师奥斯卡·尼迈耶之手，他的设计风格被概括为“自由形式的现代主义”，以想象大胆奇丽著称，极富雕塑感。议会大厦和参、众两院的形状像“一双筷子两个碗”，议会大厦由两座240米高、并排而立的大楼组成，中间有通道相连，联邦众议院像一只碗口朝上的大碗，有人说是象征“民主”，参议院则是一口倒扣的大碗，象征“集中”。又如巴西利亚大教堂，其承重柱是16根抛物线形状的混凝土支柱，远看仿佛印第安酋长用一束羽毛编成的头冠。 　　上述情况我在今年10月去巴西利亚之前已有所了解，我特别感兴趣的是，一个普通人在这样一座充满传奇色彩而又没有任何历史可言的人工城市中生活，他获得的会是怎样的一种日常经验。 　　巴西利亚给我的第一印象是空旷。从机场到市中心，沿途所见是大片的空地，稀疏的建筑、路灯和树木，不设红绿灯的立交系统，快速通过的车辆。我注意到，这个城市几乎没有什么商店，甚至见不到一个行人。进城的公共汽车最终停在“机舱”中段的汽车总站，这是一块低于路面的下陷区域，平行于“机身”的道路和平行于“机翼”的道路在车站上方以立体交叉的方式交会。直觉告诉我，巴西利亚是一个一切以汽车交通作为首要考量、对步行者缺乏善意的城市。 　　于是，这天晚上我在巴西利亚最重要的日常经验就是乘车。从车站到旅馆，在地图上看不过几百米的距离，如果以步行的方式，我实在看不出怎么走才能绕开那些立体交叉桥，惟一的办法是依赖出租车。 　　安顿下来后，我走出旅馆寻找吃饭的地方。旅馆工作人员告诉我，沿门外的快速路向前走大约15分钟，在一家银行附近有一个小吃店。 　　小吃店和旅馆的距离之远出乎我的预料，因为沿路没有商店、橱窗和行人，更加剧了这种旷远的感受。在一个十字路口，等绿灯时我见到一个流浪者模样的青年人，提着一只大旅行袋，站在红灯下、汽车前，点燃三支火炬轮流抛向空中，表演杂耍。那天夜里，这个玩火的人是我在巴西利亚遇到的惟一的行人。 　　来巴西利亚前，在里约热内卢的旅行社预订机票时，旅行社的主管对我要去巴西利亚很是不解：“巴西利亚是个没什么意思的地方，如果你非去不可，也没有必要在那里过夜。花上四五个钟头，肯定能把该看的都看完。” 　　我理解他的意思是，坐上一日游的大巴，消消停停转悠四五个小时，就能走遍巴西利亚的全部“景点”，即尼迈耶设计的那些纪念碑式的建筑。 　　然而我仍然固执地想从一个步行者的角度来体验巴西利亚。这个近乎自虐的计划使我在一天时间内充分体会到这个城市巨人般的尺度和气魄，也印证了澳大利亚建筑批评家罗伯特·休斯对巴西利亚的评价：“一个乌托邦式的噩梦”。 　　巴西利亚不像一座城市，而是像一个纪念碑式建筑的主题公园，在建筑与建筑之间的巨大空隙中，行人找不到他的位置。他注定要成为巴西利亚的孤魂野鬼。巴西利亚的空间尺度只与汽车的速度相匹配，城市设计中包含的形式美和象征意义甚至只有在远处、从空中俯瞰时才能领会kk那是飞机所代表的空间尺度。 　　现代主义建筑企图通过改变城市空间来改变社会结构，这种乌托邦思想再好不过地体现在巴西利亚的设计中。科斯塔把所有同类功能的建筑集中在城市的某个区域：所有旅馆集中在一处，银行集中在另一处，世界上恐怕没有第二个人敢于这样大胆地设计一座城市。集中同时也产生了分离：这个城市没有真正的市中心，某类功能的建筑和另一类功能的建筑可能相距遥远。在这里生活难免会有孤独陌生的感觉。 　　和里约相比，这种感受尤其强烈。里约的街道散布着各种商店、咖啡店、餐馆，人流如潮，科帕卡巴纳海滩是一条特殊的长街，走几步便有一个卖椰子、饮食的摊点，常常能见到在海滩上玩球、跳桑巴舞的孩子。在里约的十字路口，汽车和行人是两股互相制约的力量，红绿灯规则决定人、车的交通路权，无论对步行者还是开车的人，过马路的体验就像一种日常的交往仪式。 　　但在巴西利亚，“街道”这种城市元素被彻底取消了，随之消失的是行人。这个城市没有街道，只有公路，那实际上是一种输送管道，而不是真正的城市空间，人被迫呆在局域的空间里（室内、汽车里），或许这就是加加林说的“另一个星球”的异化的感受。 　　1891年巴西共和国建立时，联邦政府考虑到工业和城市过分集中在东南沿海地区，为了开发广袤的内地，决定将首都迁往中央高原的“前锋地带”。但这项决定一直没有实行。直到1956年库比切克总统上台，政府才决定在中西部的戈亚斯州划出一片152平方公里的荒地建设新都，定名为巴西利亚。巴西利亚1957年开始建设，到1960年尚未全部建成，便正式将首都从里约热内卢迁往新都。 　　巴西利亚的规划思想体现了不妥协的现代主义的姿态。数百个称为“超级小区”的住宅区格局完全一致，目的是取消居住者的阶级差异，但时间证明，这种理想主义是一次伟大而失败的实践。同巴西其他大城市一样，贫民窟也在首善之区的外围蔓延开来，那些“超级小区”的居住者最终仍是中产阶级，低收入者被迫住到远离市区的卫星城。以巴西利亚的尺度，远离市区意味着30公里以上的距离。 　　巴西利亚令我印象最深的地方，不是尼迈耶设计的那些美轮美奂的建筑，更不是只有在图纸上或直升飞机上才能充分领略其精妙的城市规划，而是人的本能对这个规划的战胜。我发现巴西利亚仅有两处人气旺盛的地方，一个是中央车站，另一个是购物中心。因为并非所有人（事实上是只有少数人）能拥有私人汽车，而且并非所有人有经济能力居住在“机翼”上的“超级小区”，大多数巴西利亚人唯有依赖公共汽车的交通，中央车站便成了城市里人口密度最大的聚散地。至于购物中心，它担负起了传统街道的功能，人们甚至不是因为购物，而是本能地为了互相取暖似的社交而顽强地集中到这里来。我见到购物中心里里外外聚满了十几岁的年轻人，无所事事地站着，互相打量，消磨时间，他们跟里约科帕卡巴纳海滩上的沙滩小子们没有什么区别，不同在于，巴西利亚能够提供给他们的公共空间实在是少得可怜，也过于劣质。 　　结束了短暂的巴西利亚之行后，我又回到里约。与巴西利亚相比，里约显得拥挤杂乱而又生气勃勃。这里的橱窗、人行道和街头的各色人等都让我感到亲切，我突然意识到，迁都巴西利亚的好处可能不是别的，恰恰在于它使里约避免了大拆大建的命运，使那些橱窗和人行道得以保留。