“西直门桥设计确有问题”——各种评说

[center][img]http://www.landscape.cn/upload/news/200459111422866.jpg[/img][/center] [B]专家认为设计对北京机动车的增长速度估计不足[/B] 　　记者随后采访了北京 交通大学和北京工业大学 的有关交通专家。不约而 同的是，他们均向记者表 示，事情敏感，不希望记者 在报上提到他们的名字。 　　但有一点，专家们还 是明确进行了表示，“西直 门立交桥确实在设计上， 存在一定的问题。”他们认 为主要问题是，设计时对 北京机动车数量的增长速 度估计不足，在一些路口 的设置上也不是很科学。 　　西直门的规划设计主要是 路和桥的通行能力不匹 配，进口的通行能力高，出 口通行低，车全挤在这里 了。设计时，路桥通行能力 的匹配是关键的数据，进 出合理，才能达到路畅车 通。现在的事实是，大大超 出设计流量的车辆从北京 的西北方向汇聚到西直 门，路网结构是造成这里 堵车的一个主要原因。 　　同时，除了西直门桥 的设计不是很合理以外， 造成交通拥堵的原因还有 就是标志不清。 　　据北方工业大学的马润 津教授介绍，像西直门立交 桥一样，北京的立交桥数量 众多、形状各异，多种多样的 立交桥虽然美化了首都，却 让北京的司机不知所措。 　　但不管是路口设置不 合理，还是西直门桥标志不 清，西直门桥的拥堵确实存 在，并在司机和乘客中有较 大反映。 　　而这个问题该怎样解 决呢？西直门桥，作为北京 的一个交通枢纽，会重新进 行改造吗？ [B]“坐出租车不如骑自行车” 从蓟门桥到京都饭店，25分钟车程14分钟在堵车[/B] 　　上午8时20分，记者来到蓟门桥，希望能够在这里打车到西内大街的京都饭店去，这样就必须经过西直门桥。记者现场看到往南行驶的车辆一辆接一辆，几乎可以用爬这样的字眼来形容它们的速度。可是记者在现场等了将近20分钟，居然没有等到空出租车从这里经过。 　　无奈之下，记者只能到北三环辅路上等待空出租车。 　　不到一分钟记者坐上了车，师傅告诉记者为什么在那里一直等不到空车，“现在这个时段，谁也不会空着车往这里跑，不是找堵吗？”他说，有乘客的时候他并不会拒绝走这条路，但空车自己也会回避这条路。 　　从北三环到学院路主路还比较顺畅，车子的速度也达到了30多公里，但刚进入主路，速度就一下子慢了下来，直到到达目的地也从来没有超过30公里过。一路上走走停停，师傅一直将脚小心地放在刹车上。 　　 12分钟后，车子下了文慧桥的方向上，这时，师傅给了记者两种选择：一是从西直门北大街直接出去到北展览馆桥，绕道之后走上西直门东西方向的主桥到达西直门内大街；一是直接走上西二环，在人民医院处绕行到北礼士路，中仪大厦东侧再绕上西直门桥。他还向记者推荐后一种走法，“哪一种走法都得绕，也很麻烦。”记者经过权衡，选择了后一种走法。 　　出了西二环，从绕行北礼士路到西直门桥还一直比较顺利，刚过西直门桥，费了师傅好大的劲才并到里道。 　　 9时06分，终于赶到京都饭店，计时器上显示的金额为17元。整个过程不到5公里，只有一个红绿灯而且也顺利通过，用了我们25分钟的时间，其中等待时间为14分钟。师傅说，“其实你还不如骑车快呢！” [B]西直门立交桥的主要设计师聂大华分析问题原因 交通流量预测不够准确[/B] 　　聂大华，北京市市政设计院的设计师，也是西直门立交桥的主要设计师。记者多次试图与她取得联系，但都没有成功。 　　但在接受中央电视台采访时，聂大华曾经透露过当年西直门桥的设计思路。 　　据她介绍，主要是根据分析的交通主流向和主流量，来选择西直门立交桥交叉的设计方式。根据模型测试，了解流量将来哪个方向是最大，并将其设计为主路。由于土地的限制，其他被认为是次要的方向就必须为盘桥。 　　据称，这种方式当时被认为是最科学的一种立交的方式，能够避免老桥各方向车流交叉的矛盾，从而使西二环的通行能力从原来的每小时通行9000辆，增加到12000辆。 　　在那次采访中，聂大华认为，对交通流量预测不够准确是西直门桥的问题之一，预测问题是数据的问题，是基础数据的问题，想要预测得准，必须有一个非常好的基础数据来做支持，可能是北京近几年觉得建得快，总体信息量少，所以预测的问题，现在来讲比较难。 　　在记者的采访中，北京市城市规划设计研究院的另一位设计师也谈到，对汽车保有量预计不足是北京许多道路规划拥堵的一个原因。 　　该名专家称，“从新中国成立初到1997年的48年间，北京的汽车保有量才达到100万辆，但在不到7年的时间里，北京汽车保有量已经突破了200万辆。城市汽车保有量增速太快，在当初进行规划时预料不足。” 　　西直门的拥堵，似乎成为了设计时预测不足的一个典型个案。 [B]西直门立交桥的主要设计师聂大华分析问题原因 交通流量预测不够准确[/B] 　　“立交桥的设计就像命题作文，设计师要在许多客观因素的制约下选择最好的方案。“据一位业内知情人介绍，在道路或桥梁的设计开始之前，规划部门就已经给出了资金分配、空间安排、预计流量等前提条件，设计师在设计时，必须仔细斟酌各方面的限制条件，然后在有限的空间里拿出几套最佳方案。 　　但就算充分考虑了前提因素，设计师也很难一人决定路桥工程最后的方案。 　　该专家介绍，每个重大工程从规划到施工都有一整套周密的系统。以一个立交桥的设计为例，规划部门先提出规划要求后，设计师往往会拿出几套图纸备选，上交到各个部门、各级领导及专家组进行多次审查，由他们审核、确定方案，方案还常常会经过多次修改，最后还要向市里报批。 　　在设计中，地理位置和周围环境的约束也同样难以摆脱。“比如要修一座桥一条路，都必须考虑到该地区地质情况、周围的建筑群和居民的出行方式、地下管线或地铁隧道等市政设施。”该专家说，有时如果旁边有国家部委、军事单位或者文物古迹等等，更要充分考虑到拆迁的问题。 　　最后，时间紧也是一个很大困难，北京一家市政设计单位的总工谈起这点时无可奈何地摇了摇头，“提出规划后需要相关部门领导审批，可能就耽搁好几个月，而一旦审批下来，建设单位给的时限又很短，思考不到位的情况也确实难以避免。”