适度超前? 杭州湾"建桥热"背后纷争透视

[center][img]http://www.landscape.cn/upload/news/2004317101235755.jpg[/img] 杭州湾大桥南航道桥A型独塔斜拉桥（效果图）。 [img]http://www.landscape.cn/upload/news/200431710143601.jpg[/img] 四桥位置示意图。　　刘小青制 (人民日报图)[/center] 　　杭州、绍兴、宁波、舟山四市毗邻，同属浙江发达地区，同隔杭州湾与上海相望，也同在接轨大上海的热潮中打起了“桥”牌，竞相建造横跨海湾南北的大桥。 　　接轨上海：杭州湾南岸四桥争先 　　最先出手的是舟山接轨上海的东海大桥。作为连接上海洋山深水港的通道，东海大桥长31公里，已于两年前悄然开工，如今已形成两公里的桥面，如长龙卧波； 　　宁波紧随其后，拟投资170亿元在慈溪和海盐间建36公里长的跨海大桥，并于2003年6月举行开工仪式。近日记者在南岸工地看到，水泥钢管桥桩已向水天一色的海中伸出两公里。数百名施工人员即便在春节期间也没停止推进这座号称“世界跨海第一桥”的进度； 　　绍兴不甘示弱，杭州湾绍兴大桥业已完成工程可行性研究，进入建桥方案论证阶段； 　　省会杭州也加入竞赛。该市市长表态：我们也要在杭州湾上建一座大桥———钱江十桥，即萧山通道。 　　这样看来，100多公里长的杭州湾沿岸，2008年前后将出现4座大桥，其中3座为特大型跨海大桥。 　　以潮汐能源丰富而知名的杭州湾，自古就是浙江南岸北上的天堑。曾几何时海天茫茫，空寂寥廓，如今却一下子变得热闹非凡。 　　交通之争：实质在产业和利税 　　在提交专家论证的《浙江省环杭州湾地区城市群空间发展战略规划》中，对浙江省交通公路主干网的要求是：建成5000公里“两纵两横十八连三绕三通道”的高速公路主骨架，其中的“三通道”即指三座跨海大桥———杭州湾宁波通道、绍兴通道和萧山通道。 　　绕杭州去上海历来是南岸各市的麻烦。三座跨海大桥对杭绍甬各市都不失为迫切选择。但三桥的起点分别是宁波慈溪、绍兴上虞、杭州萧山，同处杭甬高速公路沿线，相隔距离分别不过几十公里，而桥的终点都是上海。不少人认为，三座大桥实是杭绍甬三市接轨上海的竞争。 　　据了解，环杭州湾地区的各个县、市、区利用已形成的产业链和杭州湾大桥建设的机遇，加强合作，努力发展具有各自特色的“块状经济”，以增强作为整体的经济实力。有人戏称，他们现在正同心协力，吹响杭州湾这个“金喇叭”。 　　大桥未通，宁波环杭州湾产业带规划已实施，绍兴也提出产业兴市的规划，杭州发展的重心则从“西湖时代”转向“钱江时代”，即向杭州湾靠拢。各县市也摩拳擦掌，雄心勃勃盘算着各自的产业计划。专家指出，大型基础设施建设对其所在地区产生的经济影响通常是在建设中期或末期才有所体现。之所以“大桥未建，先打‘桥’牌”和大桥本身所具有的特殊意义分不开。杭州湾跨海大桥成为浙东地区进入“长三角”的捷径。 　　显然，“建桥热”的背后是产业竞争、税利之争。 　　分歧在两桥:宁波大桥与绍兴大桥谁先上争了10年，余音未了 　　地图上看，萧山通道似乎还只是在钱塘江上，并没有跨越杭州湾，属杭州市的“内政”；东海大桥则是洋山港连接上海的通道，也属上海的“内务”。专家的分歧主要集中在宁波与绍兴两桥上。 　　短距离上连续造桥是否有重复建设之嫌？杭州湾大桥指挥部的一位负责人表示：“建绍兴大桥也是必要的。”据交通部门介绍，浙江省目前的交通设施建设跟不上汽车数量的增长，远远不能满足需要。堵车、行路难成为一大难题。省交通厅副厅长阎震认为，在交通建设上必须适度超前，环杭州湾区域是接轨上海、融入“长三角”的桥头堡。按目前经济发展的速度和需求，建三座大桥不存在资源浪费问题。 　　实际上，绍兴通道还是宁波通道先上之争由来已久，分别由浙江省交通厅和宁波市政府提交的方案曾同时摆到省政府面前。交通厅方案主张绍兴大桥先上，理由有二：一是投资较少，见效快；二是省内交通布局合理。宁波市政府的方案则认为，宁波通道布局更合理，可作为我国沿海大通道的组成部分；且参照国际经验，要构筑大都市圈，两市必须有大通道相连。 　　2000年，浙江省政府第六十一次常务会一锤定音：宁波通道先上；绍兴通道随后上。目前，绍兴市政府正在紧锣密鼓地推进立项审批。据绍兴市交通局建管处的虞先生介绍，杭州湾绍兴通道是根据全省总的交通规划编制的，早在10多年前，有关部门就开展了相关研究。据透露，杭州湾绍兴通道的目标是今年开工建设。 　　绍兴大桥：适度超前，超多少才适度 　　目前与绍兴通道工程相关的二三十个研究课题正在紧张研究之中。绍兴通道跨海约16公里，起自上虞沽渚，到达嘉兴与乍嘉苏高速公路和沪杭高速公路相接；建成后将使绍兴至上海的行车时间缩短为90分钟。 　　由于绍兴大桥比宁波大桥少10多公里，工期短，如现在上马，很可能形成两桥齐头并进的竞争态势。 　　根据《中交公路规划设计院的预可性研究报告》，宁波杭州湾大桥在建成后的第七年即2015年，车流量才能达到基本饱和，日通车8万辆；如绍兴大桥通车，势必分流宁波大桥的车流量。 　　“如此，则两桥的重复建设问题就无可置疑了。”一位不愿透露姓名的专家指出，判断是否属重复建设取决于绍兴大桥何时启用。实际上，两桥相距不足40公里，又有高速公路相连。不能因行政区划而各吹各的号，各唱各的调。跨海大桥投资巨大，绍兴通道投资至少60亿元，能否带来相应效益还有待检验。一旦决策失误，损失不是小数。如把有限资金用到更需要的地方上，该建时再建也不迟。杭州湾宁波大桥兴建时，其交通流量预测是在其他两座桥未建的前提下作出的。今后三座桥建成，交通流量经过分流，能否达到预测目标就很难判断。 　　是争先接轨，还是先进行交通资源的整合？适度超前，超多少才是适度？人们期待着答案。