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长江上建桥越多越好吗?

admin 2004-01-29 来源:景观中国网
  [B]“天堑变通途”惊呼 [/B] 1957年武汉长江大桥的建成,既结束了长江没有大桥的历史,又拉开了万里长江兴建大桥的序幕。尤其是1995年以后,长江上的桥梁建设进入了突飞猛进的发展
  [B]“天堑变通途”惊呼 [/B] 1957年武汉长江大桥的建成,既结束了长江没有大桥的历史,又拉开了万里长江兴建大桥的序幕。尤其是1995年以后,长江上的桥梁建设进入了突飞猛进的发展期。 迄今,从宜宾顺流而下至入海口,依次建成的长江大桥共有34座。其中,武汉、南京、九江、芜湖4座大桥为公铁两用桥梁;宜宾、白沙沱、枝城3座为铁路大桥,其余27座为公路大桥。   目前,投入建设和正在紧张施工的长江大桥还有18座,列入规划即将在今后几年投入建设的还有10余座。到2010年,长江上建成和在建的特大桥将突破60座。届时长江将成为中外闻名的桥梁博物馆。 更让人自豪的是,万里长江的大桥已有不少为“世界级”桥梁。如武汉、南京、九江、芜湖4座公铁两用大桥,万县、江阴大桥,香港青马大桥,南京长江二桥,白沙洲、荆沙、鄂黄、大佛寺、李家沱长江大桥等都在国际同类大桥中具有显著地位。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥,以1490米跨度为世界第三大悬索桥,苏通大桥以主跨1088米为世界第一跨度斜拉桥,同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥等。 可以说,万里长江上的每一座桥,既为我国交通实现四通八达,“天堑变通途”打开了重要通道,又为我国经济的腾飞插上了翅膀。   [B]为黄金水道受阻而担忧 [/B] 被誉为“黄金水道”的万里长江,其生命价值在于通航、防洪。桥梁建得多,无疑为两岸的经济往来和陆路交通打开了重要通道。但长江上过多或过密的不合理建桥,势必给长江的通航、防洪和战备人为地设置了障碍。 来自长江港监部门的资料显示,近20年,国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头,由于早年建造的几座长江大桥,净空高度普遍只有24米左右,桥梁最大跨度不过200米,造成超过3000吨位以上及大货架集装箱外国船舶无法通行,被拦截在长江以外,一些对外港口码头只能形同虚设,一年绝大部分时间被迫闲置晒太阳,严重影响了对外贸易往来和开放。即便是上个世纪90年代中期以后建造的特大桥,虽然在高净空、大跨度上实现了突破,但受早年建造的大桥的影响,大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行,沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。   长江随季节变化,水位时涨时枯。到了枯水期,一座座大桥连同茂密的桥墩,犹如人为设置的栏杆,让船员们提心吊胆地通行,稍有不慎就会出事故。此外,由于桥的跨度小、桥墩密,还改变了江水的流向,导致了大量泥沙在桥墩后面淤积,水位不断地被抬高,行驶空间变得狭小,造成大吨位船舶通航严重受阻。无奈之下,航道部门不得已经常投入大量人力、物力进行疏浚挖泥和更改航道。 来自长江海事局的资料显示,迄今,长江上的大桥共发生船桥相撞事故120多起。其中,著名的武汉长江大桥建成投入使用45年来,来往船舶共撞击70余次,南京长江大桥投入使用30多年被撞击25起等,使国家蒙受了巨大损失。据统计,全世界平均每年发生1起船桥相撞事故,而武汉长江大桥一座桥年平均事故就达1.7起。 一些地方热衷于借建设大桥搞政绩工程,似乎桥建得越大、越复杂、越美观,越能扬名,而并不是根据实际需要进行选型、定种类、决定跨度等。建一座特大桥梁投资动辄10亿,多则几十亿。桥建成之后,为了急于收回资金,凡通行的车辆都要留下过桥钱,有的价钱还不菲。结果,造成实际通行量远远小于设计通行量。据一座特大桥收费部门提供,过桥的车辆以小轿车、旅行车居多,而货车却占极小部分,究其原因就是前者花的是公款,有处报销,可以不计收费多少。而后者则需要过多地考虑到运输成本,如果过上几座收费的桥梁,加上高速公路的收费,他们的运输很可能就要赔本。为此,一些货车和非公用客车宁可多绕行几十公里,或者轮渡也舍不得过桥,致使长江上许多新建的桥梁难以发挥出功能效益。 对于长江上兴起的建桥热,交通部规划设计院的一位著名桥梁专家提醒说:“建桥必须高瞻远瞩,量力而行,考虑综合效益。在什么地方选址,建什么样的大桥,采用什么样的结构形式,包括大桥的净空高度、跨度、桥型等,必须因地制宜,既要立足当前,也要兼顾长远,既要从国情出发,又要瞄准国际最新科技,同时还要考虑通航、防洪能力,走可持续发展之路。”
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