长江上建桥越多越好吗？

　　[B]“天堑变通途”惊呼 [/B] １９５７年武汉长江大桥的建成，既结束了长江没有大桥的历史，又拉开了万里长江兴建大桥的序幕。尤其是１９９５年以后，长江上的桥梁建设进入了突飞猛进的发展期。 迄今，从宜宾顺流而下至入海口，依次建成的长江大桥共有３４座。其中，武汉、南京、九江、芜湖４座大桥为公铁两用桥梁；宜宾、白沙沱、枝城３座为铁路大桥，其余２７座为公路大桥。 　　目前，投入建设和正在紧张施工的长江大桥还有１８座，列入规划即将在今后几年投入建设的还有１０余座。到２０１０年，长江上建成和在建的特大桥将突破６０座。届时长江将成为中外闻名的桥梁博物馆。 更让人自豪的是，万里长江的大桥已有不少为“世界级”桥梁。如武汉、南京、九江、芜湖４座公铁两用大桥，万县、江阴大桥，香港青马大桥，南京长江二桥，白沙洲、荆沙、鄂黄、大佛寺、李家沱长江大桥等都在国际同类大桥中具有显著地位。正在建设的润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以１４９０米跨度为世界第三大悬索桥，苏通大桥以主跨１０８８米为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥等。 可以说，万里长江上的每一座桥，既为我国交通实现四通八达，“天堑变通途”打开了重要通道，又为我国经济的腾飞插上了翅膀。 　　[B]为黄金水道受阻而担忧 [/B] 被誉为“黄金水道”的万里长江，其生命价值在于通航、防洪。桥梁建得多，无疑为两岸的经济往来和陆路交通打开了重要通道。但长江上过多或过密的不合理建桥，势必给长江的通航、防洪和战备人为地设置了障碍。 来自长江港监部门的资料显示，近２０年，国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头，由于早年建造的几座长江大桥，净空高度普遍只有２４米左右，桥梁最大跨度不过２００米，造成超过３０００吨位以上及大货架集装箱外国船舶无法通行，被拦截在长江以外，一些对外港口码头只能形同虚设，一年绝大部分时间被迫闲置晒太阳，严重影响了对外贸易往来和开放。即便是上个世纪９０年代中期以后建造的特大桥，虽然在高净空、大跨度上实现了突破，但受早年建造的大桥的影响，大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行，沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。 　　长江随季节变化，水位时涨时枯。到了枯水期，一座座大桥连同茂密的桥墩，犹如人为设置的栏杆，让船员们提心吊胆地通行，稍有不慎就会出事故。此外，由于桥的跨度小、桥墩密，还改变了江水的流向，导致了大量泥沙在桥墩后面淤积，水位不断地被抬高，行驶空间变得狭小，造成大吨位船舶通航严重受阻。无奈之下，航道部门不得已经常投入大量人力、物力进行疏浚挖泥和更改航道。 来自长江海事局的资料显示，迄今，长江上的大桥共发生船桥相撞事故１２０多起。其中，著名的武汉长江大桥建成投入使用４５年来，来往船舶共撞击７０余次，南京长江大桥投入使用３０多年被撞击２５起等，使国家蒙受了巨大损失。据统计，全世界平均每年发生１起船桥相撞事故，而武汉长江大桥一座桥年平均事故就达１．７起。 一些地方热衷于借建设大桥搞政绩工程，似乎桥建得越大、越复杂、越美观，越能扬名，而并不是根据实际需要进行选型、定种类、决定跨度等。建一座特大桥梁投资动辄１０亿，多则几十亿。桥建成之后，为了急于收回资金，凡通行的车辆都要留下过桥钱，有的价钱还不菲。结果，造成实际通行量远远小于设计通行量。据一座特大桥收费部门提供，过桥的车辆以小轿车、旅行车居多，而货车却占极小部分，究其原因就是前者花的是公款，有处报销，可以不计收费多少。而后者则需要过多地考虑到运输成本，如果过上几座收费的桥梁，加上高速公路的收费，他们的运输很可能就要赔本。为此，一些货车和非公用客车宁可多绕行几十公里，或者轮渡也舍不得过桥，致使长江上许多新建的桥梁难以发挥出功能效益。 对于长江上兴起的建桥热，交通部规划设计院的一位著名桥梁专家提醒说：“建桥必须高瞻远瞩，量力而行，考虑综合效益。在什么地方选址，建什么样的大桥，采用什么样的结构形式，包括大桥的净空高度、跨度、桥型等，必须因地制宜，既要立足当前，也要兼顾长远，既要从国情出发，又要瞄准国际最新科技，同时还要考虑通航、防洪能力，走可持续发展之路。”