"车轮子难题"改写北京城市规划 新方案年底出台

　　“希望中国城市不要走我们的老路。”20世纪90年代初，发达国家著名城市规划师和交通专家们造访中国时每每发出这样的感慨，这给清华大学城市规划设计研究院交通研究部主任段进宇留下了深刻的印象。10年后的今天，这一幕果然不可幸免地发生了，200万辆(汽车保有量)使北京“如坐针毡”。 　　据了解，三套分别由北京市城市规划院、中国城市规划设计研究院、清华大学城市规 划设计研究院草拟的“北京市空间战略发展研究”方案，已经摆在北京市规划委员会城市发展战略小组的桌面上。相关规划人士透露，今年年底出台的这套北京规划方案，可能使北京“汽车城市”雏形浮出水面。 　　“新方案”城市变形 　　“按北京市目前的城市规划，‘200万辆’造成的交通堵塞早在意料之中”，中国城市规划设计研究院“北京市空间战略发展研究”方案的项目研究者认为，“城市规划不合理才是城市交通难题的症结。” 　　日前，包括北京市城市规划院、中国城市规划设计研究院、清华大学城市规划设计研究院等三家机构最大的目标，就是起草一套符合北京城市交通发展要求的城市规划方案。 　　“最终规划将是对三套方案进行优势互补的综合结果，目前仍在考虑中。”北京市规划委员会宣传部陈主任出言相当谨慎。从1993年，北京城市规划方案修订稿出台至今，新方案酝酿长达10年之久。而方案的变化，很可能会引起北京市相应城市开发战略、发展政策的连锁反应。“我们不愿意过早对市场造成不必要的振荡。”陈主任不愿多表态。据其介绍，按照原计划，今年年底，方案研究结果将最后定型，规划正式启动将放在2004年4月左右。 　　中国城市规划设计研究院的“双十字空间发展规划”、清华大学城市规划设计研究院的“东南方向发展规划”以及北京市城市规划院顾左右而言他的“进行中”规划，虽各有特色，但可以总结出一点：现有北京单中心环形城市结构可变余地不大，改变城市交通面貌，须在原有格局之外寻求发展。 　　有干路无支路、路网结构稀疏、环形路段幅射困难……北京路网结构中的种种弊端，已被城市建设专家们无情地纠出来“曝光”，在此前提下，他们必须考虑北京现在格局可变的机率有多大，成本与投入之间是否合理。 　　“要想改变北京现有城市结构难度相当大”，中国城市规划院一位学者表示，以苏州、深圳为例，与北京同属单中心城市结构(北京的单中心即二环路以里北京古城市建筑保护区，面积62平方公里)，而他们选择的是“带状”城市交通发展结构。平行的带状结构可以用修建有限的2～3条横向贯通道路来有效缓解城市交通拥堵问题；而环状圆周形结构要解决发散交通，就至少需要以圆心为起点向外延伸出8条道路(东、西、南、北、东南、东北、西南、西北)。 　　更为关键的是，基于现有条件下的改造是否真正物有所值？段进宇指出，现有北京市区修建一公里道路，由于设及旧房拆迁、道路改造、居民搬迁等问题，成本可能高达上亿元人民币。北京中心市区拆迁的平均成本约在5000元／平方米建筑面积，CBD范围内每平方米建筑面积动迁费用更高达一万元左右。 　　“宿命论”汽车城市 　　“北京现在城市以北是山区(西山、小汤山等)，20年内将开发完毕”，城市设计专家这样预测，北京未来的希望在南部、东南、东部以外的地区。“城市东南迁移说”此次被提上日程，虽属老调重谈(1993年“修订案”中对此早有涉及)，但急迫性和坚定性更加强烈。 　　多年来南城改造建设难行是一个事实，其中不乏政治、心理、环境等众多“复合”因素。“以北京2008年奥运会选址为例，按城市规划设计的合理性建议，最初选择的位置在北京南部的垡头和亦庄地区，这样，不仅可以带动南城经济发展和城市建设，而且也可以成为改变北京城市布局的转折点。”一位曾参与奥运选址规划的学者向记者透露，但最终，“奥运村”仍被放在了北城。“出于申奥安全性考虑，这么做可以理解，但是，由此而来的北京北城的严峻交通问题和南城建设迟缓问题，将是未来不得不面对的难点。” 　　如果说长期以来，利用“经济杠杆”是北京北城飞速发展的重要原因的话，北京要想“破局”南城，也许需要动用“政策杆杠”这只“有形的手”。 　　直接给予土地转让金方面的政策优惠，在北京市规划委相关官员眼中并不是好方法，“这种方式在现代社会中必须淡化，取而代之将可能是配套服务政策的变化。”这位官员如是说。比如增加南城道路基础设施的建设、加大南城教育投入、增加商业中心规划点等。“更为关键的是，在相应增高北城土地使用‘门槛’基础上，南城土地供给条件会显得相当宽松，南城由于地理位势，在水、电、排污等服务费用方面的低廉，想必会成为开发商改变投资意向的关键。” 　　“极限说”未必应验 　　今年8月，当200万辆汽车“偷袭”北京时，“汽车保有量极限说”为大多数人关注。北京中心城区交通高峰时段，主要道路平均车速低于每小时15公里，在不少人看来，城市道路机动车交通已几近瘫痪，接下来的300万辆、400万辆……北京又将如何面对？ 　　“把北京市区可通汽车的全部道路上的车道长度累加，再乘以一天24小时，就是北京市区可供汽车行驶的全部时空资源；而一辆汽车正常行驶通常需要占用30米长的车道，假设每天平均行驶2小时，这两个数字相乘就得到平均每辆汽车需要占用的时空资源。显而易见，前者除以后者就可以得到北京市区每天所能允许在市区内行驶的最大车辆数。”段进宇表示。 　　但事实上，从1980年至今，北京机动车数量以平均每年15.9%的速度增长时，北京市道路长度和道路面积平均递增率仅为1.6%和4.76%。而如今城市道路交通仍不能称作瘫痪，人们每天还在正常地工作生活，现实让“极限说”显得苍白。 　　“我们必须考虑到人是其中的弹性因素，他们会根据道路状况和出行时间，自主选择合适的出行方式。”段进宇强调着，汽车保有量并不等于城市道路汽车实际行驶量。汽车之于城市，人这种“最活跃最革命”的因素“作怪”让“极限说”难以应验。事实上，城市汽车保有量与城市道路面积之间的“不平衡发展”并不能导出存在汽车保有量上限的结论。 　　城市交通拥堵的罪魁祸首究竟是汽车数量过多，还是城市建设不合理？城市设计师们在反思，而发展“汽车城市”想必也将在这种思路的潜移默化下孕育而生。