齐欣：大河，小道

齐欣 《人民日报》海外版主任记者、罗哲文专家助手、中国文化遗产研究院特邀研究员、中国文物学会理事

　　您走完过京杭大运河么？

　　齐欣（以下简称齐）：我基本将最主要的部分都涉及了，包括明清时期的京杭大运河主体部分、以洛阳为中心的隋唐运河一部分，以及浙东运河全程。

　　在您近7年推动大运河保护与申遗的工作中，您认为我国对于文化遗产保护的认知处于什么阶段？大运河文化遗产保护与诸如长城、故宫之类的其他文化遗产保护的差别有哪些？

　　齐：大运河开始受到关注的时期，中国的文化遗产保护事业已经从对一个“点”的保护发展为“面”的保护阶段，由保护文物本身发展为保护风貌，由保护文物发展到纵观文化遗产。这其中的过渡产生了一个很重要的问题，就是被保护主体属性的变化：因为重要文物的属性可以是国家所有，而在《巴黎公约》（Paris Convention on the Protection of Industrial Property）中规定了文化遗产的属性则是全社会共有的。文化遗产不再是某一区域，或某一国家所有，它们是全人类共有的文化遗产。既然是全人类共有，那么，具体到我们中国，到底有谁能对大运河的命运说了算？

　　国家提出在2013年完成大运河重点段的整治工作，力争2014年申遗成功，您是如何看待这样的时间安排的？

　　齐：与其谈申遗时间的快慢，倒不如来思考一下“申遗成功”之后又会怎么样？申遗成功之后还是拿着图纸继续拆么？这并没有解决问题。对于我来说，申遗成不成功对我一点影响也没有。当时郑孝燮、罗哲文、朱炳仁三位老先生给大运河沿线18位市长写联名信的初衷很简单，就是想保留大运河的真实性和完整性。然而让我们很困惑的是，我们宣传得越快，推土机就推得越快。这或许不是景观设计师的问题，但每台推土机前面挂的都是你们景观师设计的图纸，“你们”是一个社会中最应该依靠、也是最容易博得信赖的文化遗产保护力量的化身，但为啥会这样？

　　如果完全按照景观设计师理想的方案来做，甲方绝大多数时候都不会同意。

　　齐：第一，我有时候妄想：没有你们景观设计师，没准儿大运河会更好，嘻嘻！因为如果没有你们的“提速”，甲方会延迟，甚至没准儿根本做不了。第二，我们对北大的理解，远远不止于是某一份合同的乙方。你们做的是文化遗产，这不仅涉及到设计水平，更涉及到品行与责任问题。我今天拿中国最有名的、具有五四精神的学校来摇着脑袋表达不满，其实骂完了以后我们更要讨论该怎么办。咆哮不是解决方法，我们是在真心地思考如何帮助、推进文化遗产传播视野下的景观设计。

　　景观设计应该体现什么样的价值观？价值观并不是你单方面撕毁合同、不做就完了。景观设计学不应该只在景观里呆着，要多出来，多承担一些责任。北大只有跨过“乙方”这一关，才真地可称为是五四精神的标志。

　　那么，如何一开始就能够按照北大和社会公众的真实理想去实现，通过社会化的产物来影响甲方？所以媒体可以走在最前面，并希望就此能够引领舆论导向。说实话，新闻媒介并没把文化遗产当回事，更没有把鼓励“乙方”坚持文化遗产的核心价值取向作为己任：或唯甲方马首是瞻，或热衷于呈现单独非连贯的、孤立且事件性的报道。在我看来，文化遗产传播领域现在最紧迫的研究项目，就是如何使之成为完整的、连续的传播过程。我们要为文化遗产的大环境开辟一片领域，让更多的公众参与进来。

　　文化遗产不是一个精英学说，而是一个能和每个老百姓都息息相关的“大民生”学说。原来我们认为文化遗产是政府管的事，乃至是一项精英事业，有专家就够了—大错特错！公众都应该在这里面。罗老曾跟我们说：“好东西不在办公室和电脑里面”，“在大运河上走多了，人人都是专家”。我们现在要做的事就是让大家更多地明白文化遗产就是我们身边的所有东西，如何对那些文化遗产的拆毁行为有法律上的明确界定，如何让老百姓对拆毁的东西感到心疼。

　　您如何定义“大运河遗产小道”（Th e G r a n dTrek）在大运河保护过程中所扮演的角色？

　　齐：“大运河遗产小道”是2009年正式提出的。我还记得我很尊敬的北大俞孔坚教授在听到“大运河遗产小道”这个提法时的反应。他说不应该是“小道”，而是“廊道”。但我认为它应该是能让人实实在在看得到的、贴近人们生活的一个“传播媒介”；而“遗产廊道”的学术化提法，不是不重要，只是它与现实的文化遗产被动的变化速度产生了脱节—我觉得它不能让一个想让青春燃烧的北大学生马上背上行囊就走下去。

　　说实话，探讨“大运河遗产小道”的初衷，就是为了在实用性上远离“景观廊道”，成为缩短公众和文化遗产之间距离的平台。为了让公众能够站在文化遗产的角度上感受到这一点，我对“大运河遗产小道”定义了3个标准：第一，只以步行和骑行的方式来体验；第二，需G P S定位，即具有可再现性，能够使每个后来的游人和探索者可以依此来体验；第三，不破坏任何风貌。

　　然而“大运河遗产小道”的出现，以及它的价值和遇到的现实问题，需要放在一个更大背景下来理解，而这种背景实际上需要大家走到一起、互相影响才行。我们不是做景观设计的，但和你们在理念上没有什么区别，我们的目标都是推进文化遗产的保护，只不过劲头使在不一样的渠道上。所以说我们这是在拥有共同目标的基础上，相互对立并相互促进的过程，我认为这才是文化遗产保护的出路。而且“小道”需要在包括 “廊道”在内的理论支持下才能解决更多的问题。

　　我们应该关注这样几个现象：第一，相对于景观设计界来说，媒体也没有闲着。第二，介入这个环境话语权的群体开始扩大，就是说大运河应该是什么样子不是由哪所做景观的院校，或者哪个部门说了算。我认为大运河也好，或是文化遗产也好，政府不要做全部，应该为公众留出更多的参与空间—相信公众的集体的智慧。我们正在研究有效的传播方法，使公众的声音可以影响到景观设计的决策上。因为不管各方面声音的立场如何，最后都要对冲到景观的结果上来。第三，也是非常重要的一点是，我们保护的速度远远赶不上推土机的速度。我们现在的推土机的速度太快，我一直有个经常跑到我梦中的念头：建立一份名单，上面写着什么时间、什么地点、哪些有价值的东西被拆毁了、谁拆的、又是谁帮着复建和再现的……我们干脆就叫它“罪恶名单“好了！上述三者相加，我们还是能看到希望的，就是应该来得更多些，再快些。唯此而已，别无奢望。

　　“大运河遗产小道”组织和推广的难点主要有哪些？怎样才能让公众自发地参与进来？

　　齐：面临着两个难题：第一，让人们看景观、看风景很容易，但理解文化遗产的“真实性和完整性”有些难。大运河本体是按照文化遗产概念来做的划分，那么什么叫做文化遗产线路？大运河这条线路行不行得通？行得通又怎样？应该如何欣赏？它和一般的旅游线路有什么不同？这些问题在文化遗产传播阶段都考验着我们的解读能力。

　　大运河是利用自然地貌、不间断地集结了先人智慧的具有极高水工价值的文化遗产。但它和公众的观赏意愿之间存在着“有效传播差”。大部分人到了大运河可能都会说：“这有什么可看的。”这很正常。那么我们接下来就要将重点放在传播学上了，就是说我希望通过“大运河遗产小道”这个传播介质，让人们产生以下愿望：首先要有观赏的愿望，令人们产生游览的愉悦；接着再上升到对“真实、完整”价值进行认同的层面，使人们拥有文化遗产的自豪感。我称这种传播目标为“双重认同”方法。后者有点难，因为这里面牵涉到公众理解程度、宣传引导等很多因素。

　　使人们能够在大运河身上产生“双重认同”的传播学方法有如下途径：一个是更加贴近民生，一个是更加贴近时尚。我们要让它和大家当代的日常生活息息相关。在民生层面上，我们需要考虑的是在真实性和完整性的前提下，如何使游客在文化遗产前多停留一小时？这一个小时会创造多少GDP？而这一个小时所产生的经济收益也许才是能够打动甲方的。再来说时尚。我认为我们完全可能将大运河做成非常时尚、非常时髦的事情。比如说，骑行/步行大运河是一种征服的过程，这里面就可以融入许多体育、健身方面的元素。

　　传播的同时，我们对景观设计又会抱有怎样的愿望？我认为在真实完整的理念下，现阶段能不动就不动，就是最好的设计。如果有一天，出现了“不动”的设计，我会率先写文章说应该给设计师最大额度的奖励—这需要多么不容易的心力和智慧呀！我曾向大运河专家、全国政协委员张廷皓请教还应该为大运河做啥时，他非常干脆地表示：“文化遗产价值已经足够，所以发动沿途的年轻人，给运河扫扫垃圾就行了，什么都不用动。”所以景观设计的背后常常会伴随着一个社会化过程：咱们多听些来自社会的鼓励或批评的观点和思想，其实会是一种促进。我们要以历史视角来看待文化遗产，文化遗产也自有历史来评价它的对与错。丽江在开发之前就很不错，而现在却成为了发展模式中必须进行反思的典型。中国，正处在对追求喧嚣、追求利益最大极限值进行反思的临界点。

　　从历史的发展来看，中国人的文化遗产理念每10年都在发生一次大的反思与跨跃。那么，什么是利益？什么是文化遗产的最大利益值？我们错了吗？我们必须如何有效地加以改变？……我认为，这些会是此次跨越的核心，我们现在多留一些空白，多保留一些真实和完整，人类不断跨越的历史会感激你的。我们要相信后人会比我们更具智慧，我们要留些真的东西给后辈。如果，我们到最后展示的都是“复建”、“再现”的历史景观，这难道还是一个值得尊敬的民族么？

　　“大运河遗产小道”的理念如何被执行下去？

　　齐：希望最好能够吸引以下两种群体的积极参与：一种是喜欢大运河的人，以及生活在大运河边上的人，另外一种就是高校科研人员。目前最关心大运河的还是大学的师生以及文化遗产爱好者。“大运河遗产小道”是公众式的、开放的系统，我一直鼓励以第一个走完某一段的人的名字来命名；我鼓励大家参与进来，把走完的河段上传，一段一段连接起来，把运河上的空白点一个个地征服。我觉得这就是“大运河遗产小道”的意义。

　　另外一方面，为了寻找实用的传播方法和理论，公益性组织“大河小道工作室”承担了许多国家和地方的重要课题。比如立法研究和从美学角度阐述“大运河遗产小道”的价值，目前正在进行的是“大运河遗产小道”杭州示范段项目。我们现在研究的不仅是大运河文化遗产的问题，更希望能够做出一个可以运用于其他文化遗产项目的模板来，成为通用的公众参与平台。这个模板的受众目标有两种：一种是公众参与者，我希望这个模板能够成为行走文化遗产的人的指南。另一个是“乙方”也就是景观设计群体，我希望这个模板能够成为示范段，成为政府认同而景观团队倾力的设计目标。后者，在我们文化遗产传播领域所有的合作目标中，排在了首位。

　　我们怎么样把这种知识和经验都汇集到一起，有没有这样的一个平台？

　　齐：目前还没有，我希望能够搭建这样一个平台。因为信息传播给公众之后，还需要将公众— 甚至包括甲方— 的意见反馈回信息源，这样才能构成一种相互影响的、在时间轴上螺旋上升的文化遗产传播体系，它才可能造成持续的效应，才会为景观设计提供指导，为政府提供参考。

　　“大运河遗产小道”希望得到哪些方面的支持？

　　齐：文化遗产是全民性的，是需要传播界、法律界、景观设计界再思考、再焕发的通力合作过程。因此，第一需要的支持来自法律界。在中国，“拆”的犯罪成本过低，现在很多领导认为拆了就拆了呗，拆了俺能给您老补个全新的！于是拆之后引发的一个新的名词就跟景观设计师相关：复建和再现。这两个词非常危险：文物和文化遗产复建的前提应是“当年拆错了”，拆对了还复建个啥！那么这就很可能涉及到一系列监管者是否涉及渎职或者相应法律问题；与此同时，没有文化遗产理论技术支撑的再现就百分百是一种造假—现在的乌镇就是在大面积“再现”—造假则是故意。但是这样造假的乌镇（以及西塘、周庄）还以“江南古镇”的身份停留在我国的世界文化遗产申报名单上。我认为这不是该不该申遗的问题，而是应考虑是否要从根本上从名单里除掉的问题。那么拆除犯罪成本过低、复建和再现中是否应有主观故意或过失的破坏实施行为？应该如何衡量程度？景观设计师在其中是否要承担相应的“共犯”责任？这些就成为了需要法律界支持的课题。

　　我认为，研究上述法律问题的时机已经成熟了。

　　现在的难题非常明显而未解： 为什么这些理念我们都明白，可却做不到？我的判断是存在“孤岛效应”。文化遗产在司法手段建立方面存在着大量的空白；院校的老师们、保护专家们在各种文化遗产研讨会上都是“来了就说，说完就走”；而每一个面对文化遗产的公众心里虽都有一团火，但是缺少参与和行动的方法……“大运河遗产小道”实际上就是想搭建这样的平台。

　　第二，非常希望寻求到支援系统和标识系统的支持，比如说，能够让来体验的人们有修自行车、汽车的地方，有喝水、吃饭的地方，有能看病的地方，有买明信片的地方……这些都需要有相关配套设施的支援，以及标识系统的指引。

　　第三，我希望建立大运河自己的景观或设计配套产品，融合营销的方式来支持大运河发展。为了寻找方法，我曾专门一个人驱车去体验美国著名的6 6号公路，研究的目标是“如何用营销的方法去保护和促销文化遗产”。我体会最多的除了美国公众的参与热情外，就是美国做了许多的周边设计产品，举个简单的例子，它的LOGO都印到了美国家庭主妇的烤箱手套上。

　　第四， 希望大运河的景观设计能够形成整体的风格。大运河具有一个长城和故宫都无法比的特点，就是它的社会意义深远而重大。它原本就是一条人工河，我们现在突然把它上升到文化遗产的高度，它的景观就开始加速变得五花八门。应该么？为什么不？应该是什么样？究竟谁说了算？景观设计师有没有责任？你们为什么可以没有责任？我认为现在的大运河就像条“五彩蛇”，不同的设计理念、不同的设计元素统统往上堆叠。有的河道出现了“左岸历史、右岸未来”的景观设计，有的甚至将“欧洲小镇”搬到了大运河边上。

　　罗哲文先生在谈到文化遗产保护时曾表示过“先保下来再说”，请问这个“保”内涵是什么？如何能确保我们目前进行的工作是在正确地“保”？

　　齐：罗哲文说这句话的背景，是处在中国从文物保护向文化遗产保护过程的转变中，这个过程持续了将近30年。我们可以这样来理解：在和推土机竞争的情况下，有些时候我们对文化遗产价值判断不清或者尚没有准确的把握，那就以先保下来为上策。因为我们需要对全人类负责。

　　罗老还提倡的一句话叫“修旧如旧”。“修旧如旧”现在受到了很多人的抨击，但我依然认为“修旧如旧”有它自己的发展过程和存在意义。罗老还经常说的话是“一个文物如果修到仿佛没有修过一样，那它就成功了”。文化遗产是活着的遗产，你要承认它的过渡，文化遗产需要时间慢慢生长。我们要最大可能地使原来的信息得以延续，随着时间的发展，你会看到其自身散发出来的光芒。

　　您对大运河的未来有着怎样的设想？又是如何构想“大运河遗产小道”未来发展的？

　　齐：从工程规模之大、时间之长、科技成就之高来看，大运河是我们中国人同自然抗争的智慧结晶。无论2014年大运河是否能够申遗成功，我认为它的价值已经得到了全国人民的认可，在我们心中，它已经无可争议地是世界文化遗产了。

　　我希望5年后大运河能够成为一个范例：第一，关于设计尺度和规范的立法开始出现，这种尺度是交叉性的，应该明确地规定什么样设计能够出现在大运河上，什么样的不可以。第二，在执行上有法可依。第三，公众的参与能够有具体的平台，公众的判断力和声音要有所体现和有效，最重要的体现就是我们为好的、精彩的设计而鼓掌。5年以后不光是咱中国人要走大运河，全世界人民可能都会来走，咱们得产生那种让人值得尊敬的设计。

　　对于“大运河遗产小道”，我在考虑是不是可以模仿国内外相对成熟的NGO的模式，来研究或者推动中国文化遗产保护。我们需要什么样子的NGO？是每天喊口号、每天去拍照片？远远不止！我曾经在美国的环境保护基金会（Environmental Defense）里参加过工作，我认为可以从他们身上借鉴到的经验是—也是我理想中的NGO的组成构架包括应该：1/3的人是律师，行动并有效促进保护；1/3的人做市场，负责资金筹措和公众参与；另外1/3的人在进行科研工作。我认为我们很有必要具体地介入到文化遗产的保护的过程中。

　　“大运河遗产小道”之所以不是“Grand Trail”，而是“Grand Trek”，是因为我们认为它不仅仅是一条线路，更是一个我们社会为文化遗产努力跋涉的过程，有漫长的路要走。它自身还存在缺陷，并不完善，现在需要景观设计师们对它进行真实可行的技术支持。同时它又是具有很强民间性的一个开放系统，有待我们一棒接一棒地继续下去。不要让我们肩负的责任成为我们的负担，哪怕你只发挥了自己的一个小小的作用，没准儿也会成为一个开关。

　　跋涉累了的时候，应该放弃吗？罗哲文始终鼓励我们说“还有希望”。我们和罗哲文这样的前辈之间差多少呢？我认为差得不多，唯一差的一点，就是我不知道能不能像他们那样坚持下来，把传到我们手里的东西再传下去。其实换个角度看，文化遗产其生来就恰如南极的冰山，使命和命运都是消亡。你把它看明白了，你就会踏实地做—以平常的心态去做伟大的事。（涂先明、田乐 采访，田乐 整理）

　　原文摘自《景观设计学》2012，（03），总23期：87-90