文国玮：城市规划治本 交通工程治标

文教授

　　都市世界网：您对城市规划是如何认识的？ 

　　文教授：众所周知，城市规划是关于城市土地使用和建设管理的科学。城市规划具有双重性，城市规划是大众科学，又是综合性很强的科学。 

　　所谓大众科学就是说城市规划所研究的问题、所关注的问题、需要解决的问题都是涉及到城市中每一个老百姓的问题，所以每个在城市中的老百姓、城市居民都能够体会到城市规划、都关心城市规划问题、从自身的角度对城市规划建设都会有自己认识和要求，城市规划的每一件事情都是和城市居民息息相关的，所以说城市规划是大众科学。有个非常著名的文献叫做《雅典宪章》，是1933年全世界建筑工作者、规划工作者、城市工作者在在雅典开会，在1934年制定的。《雅典宪章》明确指出：城市规划关系到城市的老百姓，所以城市规划的每一项决策都应该从老百姓的要求出发，符合老百姓的利益，就是所谓的“以人为本”，实际上赋予了城市规划一个重要的责任：为老百姓服务、为人民服务、为城市居民服务。 

　　城市规划又是一门综合性非常强的工作。城市是非常的复杂，城市牵扯到各个方面，从居住、各种各样的工作和城市中的一些服务，如商业服务、文化教育服务、卫生服务、绿地休闲、市政设施服务（上下水道、用电、用气、取暖、卫生、环保、交通）等等。牵扯到的方面非常多。因为城市本身是一个非常大的系统，包括很多的子系统，而这些子系统各自都有自己的专业，但它们都是城市不可缺少的部分，所以很复杂。城市规划要解决的一些问题都要从各种方面进行综合研究，统一协调，才能给老百姓创造一个好的生产和生活的环境。所以，城市不是说随便哪个人随便说什么话就是正确的，你可以提你的要求，但是你的要求要符合城市整体的利益，而不是说是你我的要求都满足了，别人的要求就不管了。而如何衡量什么是城市的全局利益，什么是大多数老百姓的利益，如何使各个城市子系统之间取得良好的配合协调关系，就需要城市规划工作者来做，而不是随便哪个人说了就算的问题。因为城市规划是门科学，又是一个非常复杂的重要的工作，要取得科学的决策，提出科学的措施，拿出解决问题的合理方案，都需要专业的城市规划工作者。 

　　这就是为什么在大学要设置城市规划专业，要培养城市规划师的道理。同时，我们还需要在实际工作中通过实践来培养城市规划师的工作经验和工作能力，以便更好地处理城市中的问题。 

　　都市世界网：目前来说，我们很多地方的交通都是非常拥堵的，您认为这种拥堵的现象根源是在哪里呢？ 

　　文教授：《雅典宪章》提出的第二个重要的问题就是把人在城市中的活动分为四大基本活动或四大功能：居住、工作、游憩和交通。人们在居住用地里面居住，在工作用地里面工作，在休憩用地里面休憩和得到服务，它们都是在一定的用地中所进行的一定目的的活动。比如说居住区主要解决居住，工业区安排工厂，商业区既有工作的要求，又要为老百姓提供服务。三种活动的联系要靠交通。你从居住地去工作要通过交通，回家要通过交通，要去游憩活动也得通过交通，交通是三种活动联系起来的一种活动。我们经常讲“城市的用地布局”，用地布局主要是除了道路用地以外的居住、工作、游憩这些功能用地在城市中的安排，这个安排在相互位置上有一种相互的关系，比如说从污染的角度考虑，有污染的工业不能放在居住的上风向布置，比如说工作和居住要就近，同时服务设施要有服务半径的要求（什么样的、什么等级的生活服务设施距离居住用地有多远），生产性的服务设施距生产基地有多远等，有一个静态的关系；同时，还有个数量上的比例关系，有多少人就需要有多少居住用地，需要安排多少岗位，岗位少了人多了就没地方工作，居住用地少了没地方住也不行，服务设施少了服务条件不够也不行。这是一种城市的静态的功能关系。把居住、工作、游憩三种活动联系到一起的交通活动实际上体现了一种城市中的动态的功能关系。城市中有一个城市交通系统，包括货运、客运的运输系统，作为交通通道的道路系统和保证交通正常运行的交通管理系统，三者之间也是应该协调工作的。通常我们把运输系统和道路系统组合到一起叫做城市道路交通系统。[NextPage]

　　《雅典宪章》谈到了一个关键的问题：“居住与工作距离过远是产生交通拥挤的根本原因。”所以，一个城市中用地布局所形成的静态功能关系和体现三种活动与交通的动态功能关系，两者之间是一种协调的关系，不协调这个城市就要出问题。我讲的是最根本的关系， 

　　城市规划和交通问题是分不开的，城市交通和用地布局应该是一种协调的关系，所有的城市出现的问题、城市交通出现的问题都是因为不协调所造成的。 

　　《雅典宪章》针对现代城市交通的发展提出一个重要的观点，就是：“马车时代的道路系统已经不能适应现在机动车道路的发展”，城市在不断的发展中由步行时代、马车时代、非机动时代逐渐进化到机动化时代，城市道路交通系统要发生根本的变革。目前我们的城市就是处在一个进行变革的时代。城市交通的变革，一个就是我刚才所讲的居住与工作的距离的关系要比较好，要在一个城市组团里面做到居住与工作的基本平衡；第二是城市道路要按功能进行分工。比如说，城市外围有些道路上货车比较多，而城市大部分地区是客车比较多，在走人多的地方应该考虑步行系统，在自行车多的地方应该考虑自行车系统，在生活设施比较多的地方，道路应该安排生活性的道路，在需要很快疏通交通的地方，应该安排交通性的道路，交通性的道路要分成客运交通性的道路和货运交通性的道路，它们在城市中的布置是不相同的，这就是对道路的功能分工。现代城市机动车交通发展非常迅速的情况下，实际上对城市交通形成了两种交通目的，一种目的就是希望从这个地方很快地到那个地方，希望在这条道路上非常畅通，速度非常快，这就是“通”的目的；另外一种就是交通要到达某个城市用地，并不要求很快，只要很方便的到达，这就是“达”的目的，城市交通分成“通”的目的和“达”的目的也就把城市交通分成了“疏通性的交通”和“服务性的交通”两大类——服务于用地的交通和疏通交通的交通。城市中按照两大交通目的布置疏通性的道路和服务性的道路，是现代城市道路系统功能分工的新方式。我们现在城市规划中存在的最大问题就是居住与工作的平衡问题和道路的功能分工问题。 

　　从十九世纪开始，经过几十年、上百年对城市发展问题、城市交通问题和城市规划问题的研究，认为城市形成组团式的布局是一个比较科学的方法。如果城市无限制地向外蔓延，一点点往外摊，我们叫单中心的同心圆式的向外发展，这个大饼越摊，一个地方到另外一个地方的距离越长，距离长了就不方便了，距离长了交通压力也就大了，生活就不方便。有个著名的城市规划理论叫“有机疏散理论”，希望能够把城市都疏散开。我们讲大城市的经济效率非常高（一般200万以上城市的GDP水平大概相当于全国水平的四倍），老百姓的生活也比较方便；小城市方便，城不大，骑个自行车从这去那就行了，环境问题和交通问题比较好处理，可以克服很多大城市病，但是小城市的经济效率不高、服务的水平不高。如果一个大城市按一个个小城市组合起来，就可以既取得大城市的优势又取得小城市的优势，而避免了大城市病和小城市的低的效率，这就是组团式布局的好处。但是组团式的布局需要有一定的条件，第一就是每个城市组团相当于一个小城市，它应该有它的城市中心和组团中心，整个城市就形成了一个多中心而不是单中心的布局，每个组团中心要提供非常好的服务条件，可能比市中心的差点，但是绝对是大城市的水平，而且城市功能基本完善，然后就是工作和居住基本平衡，在城市组团里，可以做到365天里300天在这里生活，不需要出去了，但是比如说世界杯在北京举办，或者英国皇家芭蕾舞团来演出，这样一些重要的活动可以跨组团出行。这样城市中的大部分交通消纳在组团里面，总体上交通出行距离短了，交通量小了，跨组团的交通量大大减少了，长距离的交通大大减少了，我们只要提供非常方便的交通条件，可以从一个地方很快到另外一个地方就行了，而不用担心交通量过大而造成交通阻塞的问题。人们仍然可以在生活在一个非常好的环境里，这也是城市用地布局和交通协调的一个最佳的状态，这也是《雅典宪章》给我们提出了建设现代化的、科学合理的、老百姓欢迎的、可以安居乐业的城市的一个非常好的方向。 

　　但是，我们在建设城市的时候，很多地方忽视了《雅典宪章》给我们的这种教诲，忽视了城市规划最基本的原理，所以城市才会出现这样那样的问题。早在五、六十年代，北京的规划就是按照这样的思想来做的，那时候讲分散集团式的布局。二环路的位置是集团的分界线，按照规划的布局来说应该是城市的组团之间的绿化隔离地带，这个隔离地带一般是不盖房的，但是可以修路，形成联系各城市组团的快速通道。现在建了大量的商业服务设施和高层住宅，导致产生大量的人流和车流，就造成交通的拥堵。对比现在四环、五环路两旁没有建筑的地方，交通就比较通畅，两旁凡是盖了房子的地方，人就多，车就多。这就给了我们很多的启示，要想交通快速、畅通，两旁就不要进行大量的建设。这也说明了交通拥堵的根本原因是城市规划的不合理。 

　　都市世界网：现在北京的交通一直在不断的完善，但是还是一直跟不上交通需求的增长速度，您觉得这个问题应该怎么解决？ 

　　文教授：现在北京考虑了很多改善交通的措施，包括公安部在全国搞的畅通工程，都是采用交通工程的方法来解决问题，而不是采用城市规划的方法来解决交通问题，所以它会有成效但不会根本解决问题。解决城市交通问题最根本的方法在于用城市规划的方法来解决，用城市科学布局的方法来解决，还有就是要形成科学的道路交通系统。 

　　建设科学的道路交通系统的关键有两个：第一就是树立优先公共交通的政策。北京在这方面做了很多，我觉得比较成功的有：采用公共交通的低票价制，很成功，吸引了很多人放弃了自行车、放弃了小汽车改乘公共汽车，因为公共汽车对道路的使用效率比较高（时间效率还不行，时间效率要靠轨道公共交通——地铁、轻轨）。当道路上的客流量超过一定程度的时候，就有必要把道路上的客流量拿到道路外的专用的空间里头，地下和高架都是可以的，这样就减少了道路上的交通量，而且专用空间是不受任何干扰的，可以做到快速、畅通，成为骨干性的公共交通线路。北京虽然一号和二号地铁线建得比较早，但是后来地铁建设停顿了很长时间。对于北京这样的特大的城市来说，城市布局中出现这么多的问题，是应该大修特修轨道交通的，好在我们乘奥运会之风开始大量修建轨道公共交通，这也是北京市在优先发展公共交通之中做的一个很成功的事情。城市公共交通系统要现代化，城市发展到这样的时候，公共交通陈旧的运营模式和公交网络模式都要进行变革。公共交通同样有快速的要求和方便的要求，快速的要求就是要为跨组团的中长距离的出行提供快速的交通服务，方便的要求就是要为城市居民提供方便使用公共交通（不一定是快的，是以方便为目的的）的条件。[NextPage]

　　举个例子，东京的公共交通很方便，地下一层地铁，空中一层国铁，地面还有一层普通公共交通，（机动车有空中的快速路和地面道路的服务）这样形成了一个方便的、有层次感、功能有所不同的、有快速的服务和方便的服务的体系。所以在东京，上下班坐公共交通的比例占70%，相当高，而且交通并不拥挤，其方便的程度到了两条轨道线最近的距离仅有160米，我们北京就做不到，如果能提供160米甚至250米间距这种公共交通的服务，大家就会觉得很方便。杭州市原来的交通不方便，公交线路在主干路上走，老百姓感觉不方便，都骑自行车，公共交通乘客量不大，亏本。后来他们把公共交通开到次干路上、开到支路上、开到小区门口，结果大量的杭州市民把自行车扔了，坐公共汽车走了，道路上的自行车交通量小了，公共汽车赚钱了，这就是一个非常成功的经验。 

　　我们中国的城市交通机动化伴随着大量的非机动交通自行车的存在，欧美国家在机动车发展的过程当中伴随的是非机动车的消逝，在他们的城市道路上就比较单纯，而中国就比较复杂，人流量多自行车辆多，所以对机动车交通的通行影响比较大，而且安全隐患比较大。如果公共交通提供了很方便的服务，大家都坐公交，自行车的数量就会大大减少，行人的数量也会大大减少，再加上低票价的制度，加上公交服务水平的提高，准点率提高，拥挤程度大大下降，就可以使道路上的人流量、车流量大大减少，转移到公共汽车里面来，然后再搞一些换乘枢纽，把普通线路和快速线路很好地联系，形成一个好的换乘关系，这样城市里会形成一个以换乘枢纽为中心、以公交快线为骨干、以普通公交线路为基础的配合良好的系统，既可以满足居民快速的公共交通的服务的要求，又可以达到市民比较满意的方便的要求，这就是现代化的公共交通系统。不能认为地铁线修了以后就不需要普通公共交通了，这是错误的。 

　　第二个问题就是要促使城市道路系统的现代化，道路系统的现代化实际上有三点： 

　　一是城市道路要功能分工。疏通性道路解决城市疏通交通问题，服务性道路解决为城市用地问题，同样是一个快速的服务要求和一个方便的服务要求。 

　　二是城市道路的现代化还包括道路网结构和衔接关系比较顺畅。现在有些人提出城市中支路很少，要修很多支路，如果说一条交通性比较强的道路与很多支路相交，一会一个路口这条路还能畅通吗？所以支路是到处布置，也不能穿过主干路的，这就是一种衔接关系。快速路本来是一种封闭的机动车专用路，非要有很多路接上去这条路还能快速吗？再加上快速路两旁有很多非机动车交通和慢车交通，这条快速路还是快不了。二环路和三环路都是这样，快速路应该是组团间布置的一种纯粹通行机动车，不受任何干扰的城市道路，通过立交与其他常速道路相联系。 

　　三是道路和道路两旁用地的关系要协调。明明是一条疏通性的道路两旁放了很多电影院、商场、大量的居住用地，很多人、车往里面跑，道路就通畅不了。现在很多城市强调商业经济的发展，每条道路两侧都在搞商业，搞娱乐文化商业设施，结果每条道路都通畅不了，城市道路处于一种效率非常低的半瘫痪状态。所以，城市疏通性道路的两侧，要么绿化隔离什么车都不要进来，要么在保证快速通道的情况下，两旁提供一些为用地有限的服务，就是说道路的组合要中间是快速车道，两旁是慢车道，实际上就相当于现在二环路这样一种断面形式，但是绝不是两旁土地高强度使用的状况。如果不做到这一点，道路系统不现代化，不能满足现代机动交通发展的需要，仍然会一团糟。 

　　我们讲了两个现代化，一个是公共交通的现代化一个是道路系统的现代化。还有第三个现代化；城市交通管理的现代化。城市交通管理现代化在理念上也要变革。我们的交通管理部门要保证交通秩序良好，要保证交通安全，这都是对的，但是交通管理最根本的原因是提高整个路网的交通效率，那就必须按照交通规律去做事情，同时使交通安全和秩序良好。如果是只考虑交通秩序、交通安全的话，路上没车的秩序最好、交通最安全。客观事实道路上就是要有很多的交通，而且还是在不断的增加，我们怎么样来解决交通问题、来分散交通、引导交通到别的地方去，比如说将公共交通转移到地下去，为小汽车布置快速畅通的道路，普通道路的交通压力就会大大下降。 

　　另外，每个交叉口的效率决定了整个路网的效率，交叉口的效率很大程度上取决于红绿灯的灯制。在英国由于没有非机动车，红绿灯周期是一分钟，意味着红灯的时间最多半分钟，平均红灯时间是15秒，车开过来了平均等15秒就可以走了，或者说排队就平均排15秒的队，然后绿灯开了就可以过去了，等候时间短了，能耗消耗就少，废气排放少了，污染就少了。我们城市过去单向位红绿灯的周期大概是两分钟，等红灯的时间大约是一分钟，平均等候时间是30秒，无论是等红灯的时间还是排队的时间都是英国的两倍，污染也是两倍，能耗也是两倍。我们现在多向位红绿灯周期是四分钟，意味着有三分钟是红灯，三分钟平均等候时间是90秒，排队也是90秒，是英国的6倍，简单的一个算术就能算出来，四分钟一个周期灯制的车辆延误、耗能、污染是英国的六分之一，这样会加剧交叉口的拥挤状况，在路网上形成更多的拥堵点，造成整个路网的效率下降。有人认为解决红绿灯问题只要多放几个车道就可以了，那么四分钟可以多放几个车道，两分钟也可以多放几个车道，所以多放几个车道同灯制没关系，不是多放了几个车道效率就提高了，不是这样的情况，当然如果有交通民警指挥，效率会提高。所以，城市交通管理也需要现代化。搞好科学的交通管理，还有一种方法，在每个交叉口前放一些感应的仪器，来一个车就知道来一个车，来两个车就知道来两个车，来多少车频率多少，交通量会达到什么样的程度，红绿灯就可以调配最好的配时方案。当然，这都是一种理论性的东西，做起来要费很多劲，而且交叉口是四个方向的，四个方向都要同时满足就很困难，就要判断哪个是主要道路、哪个是次要道路，哪边来的车多一点，哪边来的车少一点，两边都来的时候怎么样使效率更高一点，这就很复杂，所以讲交通智能化管理，方向是好的，做起来太难了。[NextPage] 

　　有人说城市中要搞公交交通走廊，就是把很多公共交通集中到一条路上，那其它道路上就没有公共汽车了，就不方便了。公共交通有个“公交线网密度”问题，线网密度大了大家坐车方便，线网密度小了大家坐车不方便。如果一条道路上集中了过多的公交线路，过多公共汽车进进出出，占用道路面积也大，对道路交通的影响非常大。所以那一年中央电视台播了一个公共交通拥挤的节目，就是这个问题，后来没有能解决，实际上有办法解决，第一个我们现在公共交通这种运营体制要改，公共交通线路网要由城市规划决定，不是我这公司想开什么线就开什么线，同样一条线路好几家公司都开就不对了，对道路交通影响非常大。然后就是线网密度分配的问题，每条道路上不能超过多少条公共交通线路，每隔一段道路都有公共交通的服务，这也是一个比较复杂的问题，不是一句两句能说通的。归根结底还是城市规划，所以城市规划是治本，交通工程方法是治标，标本要兼治，但是要以治本为主，就是说从科学的角度来对待规划问题，城市交通问题的解决就能取到一个好的效果。 

　　现在北京大搞BRT，什么叫BRT？在美国在为了解决城市郊区化以后郊区分散建设的问题提出了一个TOD模式，通过开设轨道公交线路，建设有吸引力的服务性集中社区，以改变分散建设和低土地使用效率的状况。在美国也只是在大城市的郊区进行了试验，并没在中心城区运用。TOD模式是一种轴向的交通模式带动轴向的土地使用的一种模式，而我们在中心城是双向的交通模式，双向的土地使用，从理论上来说就与TOD模式的概念不同。在巴西城市库里蒂巴，城市沿五条放射轴发展，在发展轴上布置了按地铁模式管理的公共汽车Matro-bus（就是现在所说的BRT），其两侧是高强度的土地使用，再外侧是其他机动车主路，可以看出，其土地使用模式和交通使用是一致的，把公共汽车和其它的车分开，相互之间的关系是互不影响的，具有一定的科学性。但是中国城市，特别是中心城区双向土地使用和交通都很强，没法解决两个方向谁优先的问题，如果再把BRT和其它的车辆都放在一条道路上就会互相干扰，交通通行规律改变了，就容易造成道路通行效率的下降。如果是在旧城区里，道路本来很窄，再给BRT专用道，就是人为的把道路的空间给压缩了，那就会非常拥挤，就会出问题。像杭州老百姓就坚决要求把贯穿旧城的B2线路取消。北京的道路还宽一点，已建设的B1、B2、 B3线是从旧城边的永定门、朝阳门和安定门向外放射的线路，比杭州的B2线合理一些。但是BRT存在着很多问题：从道路使用效率上，可以明显地观察到，BRT专用道上空荡荡的没车，两旁车道挤的要命，实际上是BRT对道路资源使用的效率降低，为什么形成这样的情况呢，我们红绿灯是四分钟一个周期，所以BRT线路也是四分钟一班车，那就是说红绿灯之间整个车道上只会有一辆车在通行，如果两辆车通行就成串车了。从目前客运量上说，BRT四分钟一班车，一个小时只有十五班车，一班车以二百人计，十五班只有三千人，每小时为三千人的运量，而普通公共汽车由于一分钟一班车、两分钟一班车，可以达到每小时五千到八千的运量。从运行速度上说，北京的BRT平均为每小时二十二公里左右，东西长安街的公交车速度可以超过二十公里，如果大站快车可以达到三十公里，走快速路的直达车可以达到五十公里，BRT的优势并不明显。有人说BRT的造价低，是地铁造价的十分之一，是轻轨造价的四分之一，但是地铁和轻轨把道路上的客流量拿到专用通道上，解放了道路的生产力，是值得的，而BRT的造价是普通公共交通线路的十倍（BRT线路一个车站一百万，一个普通公共交通车站两三万，贵了三十倍到五十倍，一辆汽车二百万到三百多万，普通公共汽车三十万到六十万），也就是说建一条BRT可以建十条普通公交线路，两条普通公交线路就超过BRT的运量，如果把十条公共交通线路分散到城市当中，让大家都能更方便的乘坐公共汽车的话，不是更能体现优先发展公共交通的精神了吗？为什么要花那么多钱去修这种不经济的公共交通线路呢？ 

　　很多搞交通的人都在说：我们的交通设施的建设赶不上交通的发展。我可以告诉他永远赶不上，为什么永远赶不上，如果你用一种非常僵硬的思想去考虑，永远也赶不上。马克思主义有一句著名的名言，叫做“生产力发展到一定程度就要对生产关系进行变革”，这就是非常科学的东西，我可以给你看一张照片，是在工业革命不久西方城市的交通状况，比现在拥挤多了。为什么？交通工具很落后，大量的农民进城以后在一个非常拥挤的环境里进行生产和居住。城市的发展要求城市的道路系统要不断变革，交通工具要不断变革，居住的布局、工业的布局要不断变革，这些都是生产关系的变革，只有变革了才能适应城市的发展，不但适应城市的发展，还能促进城市更快、更好地发展，这就是革命。革命不是说把谁推翻了我来当官叫革命，而这种变革要往好的方面变革。举个简单的例子：如果我要进城，这条道路堵得要命，那条道路很松，我肯定走这松的道路，这就是一种选择性。比如说在原来一个非常堵得地方住，在那里工作我忍受不了了，我就会选择到一个比较松快的地方去工作、去居住；我在这个城市我生活不下去了、我就会到别的城市去生活。所以，城市绝对不是无限制的发展，城市交通也不是无限制的发展，必然到了一定的程度要么变革、要命停滞。城市发展的曲线是由开始的低速，然后是一个快速的发展，然后趋于平衡，平衡到一定程度甚至要往下去，这样一个发展规律。要一直发展下去，那只有建立体城市了，在北京盖一千层的大楼，上面工作的、居住的、服务的什么都有，就在这楼里生活就可以了，交通也缓解了，但是这样的城市不是宜居的，人们也不会愿意生存在这样的城市中。[NextPage]

　　所以，不要把城市交通的发展当作洪水猛兽，而要看到城市交通的发展是城市经济社会繁荣的一种表现，包括小汽车的增加是老百姓生活水平提高的一种表现，问题就是我们要正视它、面对它，发现问题，寻找解决问题的办法，这才是科学的态度，而不是整天在那发牢骚。 

　　都市世界网：现在城市规划过程是大家比较关心的问题，您如何从城市规划的角度看待中国的城市化的问题？ 

　　文教授：城市不能搞非常大。当初面对北京城市的发展有过这个讨论，有些人认为北京是应该控制，有些人认为不应该控制，不应该控制的原因是“北京是全国人民的北京，你不能不让别人来北京”。但是，北京虽然是全国人民的北京，但北京就这么大，能够把13亿人都放到北京来吗，北京对13亿人有一个领导的功能和有一个服务的功能，同样13亿人也要为北京服务，人在全国的分布有一个客观规律和客观的需求，北京的人口规模应该从北京的资源来考虑，包括我也是从外地来的，如果需要你在这工作，你可以在这工作，如果不需要你在这工作，你和别人竞争，把别人挤走也可以，但是如果不需要你在这里工作，你来了又不能把别人挤走，你在这吃啊喝的，增加城市的负担，你来干什么？人多了交通就多了，城市拥挤了，住房需要就多了，房价就往上涨了，不但房价往上涨，物价也往上涨，你们愿意生活在一个非常昂贵又不方便的城市吗？ 

　　法国巴黎住在市中心的老百姓可能一间房子就够了，有个小厕所，有个小厨房，楼里有个小电梯，只能装两个人。他们认为这个生活条件够了，能忍受就住在中心城里，忍受不了的、钱多一点的就去城外住了，自己盖个别墅，这就解决问题了。为什么有人要住在城里，因为上班在这，这在有一份好工作舍不得离开，另外在城里坐地铁坐公交都很方便，工资也不低，就是工资低点，在这方便，也愿意住在这里。实际上有很多非常复杂的关系在里面。 

　　比如说公共服务设施的问题，什么地方缺幼儿园了，什么地方缺好的幼儿园了，什么地方缺学校了，什么地方缺好的学校了，这不是城市规划问题，城市规划安排的小学和幼儿园都是包含在居住用地里的。一个居住小区必须要布置有若干个幼儿园和至少一所小学，一个居住区至少布置一所到两所中学，这些设施都是在城市规划当中就安排好的，但是建不建，城市规划没有权利管，城市规划只是画蓝图，对建设进行规划管理。具体建设安排是其他部门管，不是城市规划管。你就是建了学校、建了幼儿园，教师从哪来是教育局的事。这个学校里老师差，教学质量差，学生不愿意来；那个学校有好多有名教师，人家都愿意去，所以就在这些学校的门口堆着好多汽车，接送孩子上下学，对城市交通造成影响。所以，从城市规划的观点来看，无论是小学还是中学都应该是就近上学，最大的好处就是安全，上学不需要穿过马路，也不会因为孩子上学形成一个拥堵点。教育部门有责任把幼儿园、小学的水平提高。比如说在一个范围里有若干个小学，其中一个小学教学水平非常好，那么这个小学就应负责带动周围学校的教学水平提高，提高不了就惩罚，明确告诉家长，每个学校都有高级教师，水平是相同的，这样就不会来回跑了，开着车从南城到北城来上学。再说商业。城市规划当中商业服务设施是分等级的，小区级的商业、居住区的商业、组团级的商业、市级的商业服务设施，具体应该由商业部门来配置商业网点，什么地方要放书店、什么地方放电影院、什么地方放超市、什么地方放百货公司等等。商业部门如此，卫生部门、文化部门等等也是如此，各行业的安排要符合城市规划的总体安排，不是说城市规划做完了他们就没事了，他们还他们本身行业的规划，这些方面如果出问题就是他们具体部门的问题，而不是城市规划的问题了。