快速公交系统 发展中国家交通新热点

像大多数发展中国家的蓬勃发展的城市一样，波哥大第七大道，就像是一个充满了噪音和废气的停车场 — 长期以来都是靠在路上逡巡的小轿车和摇摇晃晃、烟尘滚滚的中巴来为大众提供运输服务的。
像大多数发展中国家的蓬勃发展的城市一样，它的主干道，波哥大第七大道，就像是一个充满了噪音和废气的停车场 — 长期以来都是靠在路上逡巡的小轿车和摇摇晃晃、烟尘滚滚的中巴来为大众提供运输服务的。 
 但是，几个街区以外，在美洲大道(Avenida de las Américas)的中心四车道上，一些满载着上班族的红色整洁车辆在快速地穿行。这些长的、有多节车厢、排放水平很低的公交车，是一种简称作B.R.T（bus rapid transit）的新型公共运输系统的一部分。它有7条横贯的线路，车站是封闭的，通过刷收费卡控制的旋转门进入，车厢内部看起来像电车一样。整个系统超越了常规公交线路的集合，而更像是在地面上运行的地铁。 
全球有数十个发展中国家的城市正在规划或者已经在建设类似这样的公交系统。略举几例：如墨西哥城(Mexico City)、南非的开普敦(Cape Town)、印尼的雅加达(Jakarta, Indonesia)、还有印度的艾哈迈达巴德(Ahmedabad, India)，等等。利用这种系统提供公共运输，提高了交通流量，减少了汽车尾气的光化学烟雾，并且和修建地铁相比，花费只有其零头。 
然而，快速公交系统还有另一个好处：它们可能是对付气候变化的一种手段。在亚洲、非洲和拉丁美洲的那些蓬勃发展的城市里，小轿车、卡车、公交车以及其他车辆产生的排放在飞速增长，而这些排放的温室气体和全球变暖直接相关。根据5月份在意大利贝拉吉奥(Bellagio, Italy)的国际会议上公布的数据，尽管工业生产造成的排放在不断减小，和运输有关的排放却在增长，预计到2030年，工业化国家以及更贫穷的国家因为运输产生的排放将增长超过50%，而且其中80%的增长都来自发展中国家。这次会议是由亚洲开发银行和清洁空气研究所赞助的。 
贝拉吉奥会议之后发表的声明中说，为了切实有效地减少温室气体排放，12月份将在丹麦的哥本哈根(Copenhagen)进行的新的国际气候条约谈判，必须包括“应对发展中国家的运输系统产生的二氧化碳的政策”。 
类似波哥大这样的公交快速运输系统，称做TransMilenio(运美)，或许就是解决问题的关键。如今，波哥大的TransMilenio平均每天运送160万人次，根据该市的官方数据，自从2001年开辟了第一条线路开始，城市道路上减少了7000辆私人运营的中巴，减少了公交的燃油消耗以及排放超过59%。 
由于这一功绩，TransMilenio成为联合国去年唯一认证的可以产生和销售碳许可的大型运输项目。那些超出了京都议定书规定的排放限制的发达国家，或者只是想打造一个“绿色”的形象的国家，可以从TransMilenio购买许可来平衡其排放配额。分析家们说，预计到目前为止，波哥大的这项收入可达1到3亿美元。 
事实上，波哥大为通过国际合作应对气候变化来帮助城市扩大提供了一个范例。根据国际能源机构的预测，仅仅是中国的小轿车数量，到2030年就将是现在的7倍，运输系统的开销将变得无法承受。 
“波哥大以前既大又乱且穷，因此人们说，‘波哥大可以做到的，我们为什么不行呢？’”恩里克.潘纳罗萨（Enrique Peñalosa）说。他是一位经济学家，也是波哥大的前任市长，就是他在2001年把TransMilenio从一个概念变为了现实。现在，他开始给其他城市做顾问了。2008年，墨西哥城成了第二个成功运营快速公交线路的城市，根据斯坦福大学的交通专家李.席佩尔(Lee Schipper)所说，该市已经减少了那里的二氧化碳排放，并已开始申请出售碳许可。 
但是快速公交系统不一定对每个城市都适用。在美国，那里的花销方面的限制要小一些，如洛杉矶(Los Angeles)等一些城市也建设了快速公交，但是它们往往缺乏构成TransMilenio这样的综合系统的许多成分，比如全封闭的车站，而且它们往往只是作为现有的铁路网的补充。 
在印度的一些庞大的城市，那里的传统交通工具是摩托车，这会给建立快速公交系统带来更多困难。研究人员正在致力于开发一种叫做“Tuk-Tuk(笃笃)”的摩托化出租车模式，它使用替代燃料，或者用更高效的发动机，运营成本更低。“仅在印度就有3百万摩的，其排放的烟雾非常惊人，因此这会产生很大的影响，”史蒂弗.范.栋琴（Stef van Dongen）说。他是荷兰鹿特丹（Rotterdam, the Netherlands）的一家叫做Enviu的环境网络集团的主管，该集团赞助了此项研究。 
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 但是，快速公交系统在那些进行尝试的城市中，也不都是行之有效的。例如，在印度首都新德里（New Delhi），试验受挫，部分原因是事实证明很难在那里把公交专用道和其它部分隔离开。并且，如果一个系统不能成功地吸引小轿车的驾乘人员成为乘客的话，就只是相当于往道路上已有的车辆中又加入了更多的公交车，使交通和排放的问题更糟糕。 
不过，由于街道宽阔、人口密集，以及有乘坐公交旅行的传统，波哥大具有使快速公交成功的各种要素。为了建设快速公交，该市把主要的林荫大道中间的2个到4个车道征用，用低矮的墙隔离开，就建立了快速公交的所谓轨道。在波哥大的大多数双向道路上，中间都有隔离岛，他们在数十个岛上建设了独特的金属和玻璃构建的车站。就像在地铁车站一样，快速公交车上有多个门，滑动式打开，车厢底和月台齐平，方便婴儿推车和老年乘客上下。月台上可供几百名乘客候车，避免了每个乘客上车时才买票而造成的时间延迟。 
潘纳罗萨指出，在陈腐的观念中，乘坐公交旅行令人感觉不够档次，因此需要进行聪明的品牌再包装。他说，如今，高档公寓都打广告说它们位于“TransMilenio/运美”路线附近。“人们不愿意说，我正在乘公交，而愿意说我在乘TransMilenio/运美”，他补充说，这是根据最近在下班高峰期，他与其他乘客聊天得出的结论。 
乔治.恩卡里塔（Jorge Engarrita）是个45岁的皮革工人，他乘坐TransMilenio上下班。他说，快速公交系统“改变了他的生活”，把他从每天2到3个小时、倒换几个公交中拯救出来：现在他的通勤时间缩短至40分钟而且不用换车。免费的穿梭公交车可以把边远地区的居民送到TransMilenio的终点站。 
轿车的拥有者们会很失望，因为波哥大为了给TransMilenio腾出空间而撤除了三分之一的路边泊车位，并根据车牌号码来限制上路行驶的日期，强制轿车主们改用快速公交。由于线路广泛，TransMilenio平均每英里线路每小时运输的乘客量比世界上绝大多数的地铁都要高。大多数更贫穷的建造了地铁的城市，例如菲律宾的马尼拉、尼日利亚的拉格斯，因为开销太高而只能建造很少的几条线路。 
相对于快速公交系统来说，地铁的单位里程造价要超出30倍以上，维护费用也在其3倍左右。还有一点就是快速公交系统可以更快地建设好。“几乎所有快速发展的城市的管理者们都认为他们需要有地铁或类似地铁的设施，如果建造地铁，或许2060年才能完工，而建造快速公交系统的话，2010年就可以使用了。”来自纽约的运输和发展策略研究所的执行总监沃尔特·胡克（Walter Hook）说。 
虽然TransMilenio公交车使用柴油，但它们高效的引擎排放的氮氧化物、可吸入颗粒物以及二氧化碳的水平还不到老式的中巴的一半。更清洁的燃料不是代价太高，就是无法在波哥大的2700米（9000英尺）的海拔高度上使用。 
正在为TransMilenio建设更多的线路和让公交车穿过阻塞路口的地下通道，但目前真正的挑战是人满为患。21岁的胡安.戈麦斯(Juan Gómez)是个商人，他只在不便驾车的日子里才乘坐TransMilenio公交，尽管如此，他还是苦于常常很难找到座位。“运美还不错，但我还是宁愿坐轿车，”他说。