北京将重点解决交通住房问题 控制需求应对拥堵
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2010-11-19
来源：景观中国网
11月17日，北京市人大常委会听取了市规委关于《北京城市总体规划(2004年-2020年)》实施情况评估工作的报告。市规委主任黄艳在报告中提及交通问题时表示，本市将采取优化供给和控制需求并举，采取更加有效的综合措施，积极应对交通拥堵问题。
11月17日，北京市人大常委会听取了市规委关于《北京城市总体规划(2004年-2020年)》实施情况评估工作的报告。市规委主任黄艳在报告中提及交通问题时表示，本市将采取优化供给和控制需求并举，采取更加有效的综合措施，积极应对交通拥堵问题。
黄艳称，按照国务院批复，北京城市总体规划实施已经5年，此次政府组织了北京市城市总体规划实施评估工作。今后，政府将重点解决好交通和住房问题。
评估报告中提出，本市将防止人口规模盲目扩大、积极引导人口合理分布。根据北京人口增长的现状与趋势，充分考虑影响城市人口聚集的多方面因素和不确定性，在坚持国务院批复和总体规划确定的近远期适宜人口规模的基础上，适度扩大服务保障水平和合理预留未来扩展的可能性。
同时，要加强人口增长情况的动态监控，积极应对各种发展状况，针对不同情况制定应对预案。管理与服务并重，建立健全人口综合管理服务调控机制，通过控总量、调结构、优化分布和提高资源环境承载能力，使人口增长与首都城市性质定位和可持续发展的长远目标相适应。
解读
通过经济手段可应对拥堵
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，优化交通供给包括道路和交通设施的增加及完善，以满足交通出行需求。控制交通需求通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对小汽车的使用和拥有采取控制和引导，以更高效率地利用公共交通供给设施。
结合北京当前的交通情况，优化交通供给不仅包括发展轨道交通、公交、道路等交通设施，更重要的是要对交通出行结构进行优化。通过提高公共交通服务水平、扩大覆盖范围，吸引更多市民乘坐公交出行，从而提高公交出行比例，优化交通出行结构。
从控制需求角度来看，通过加强交通规划和城市规划的衔接，可以对交通的刚性需求进行调整，如在轨道交通沿线新建高密度小区，尽可能缩短市民从住所到工作场所的距离。而弹性需求可以通过需求管理的方式进行调节，如今年4月份本市大规模提高13个重点区域的停车费，通过经济手段引导市民出行。总体来说，优化供给和控制需求并举，这种双管齐下的做法，可以更有效地应对交通拥堵的问题。 评估报告
政府报告：政府听取多名专家意见 委员评价：规划应委托第三方评估
黄艳称，评估总体规划的三家主要单位为清华大学、中国城市规划设计研究院、北京市规划设计研究院，同时委托10家专业研究部门开展重点专题研究。聘请吴良镛、李晓江等权威专家领衔，并请李京文、冯飞、王如松等近30名各领域知名专家参与人口、产业、生态等专题研究，并征求专家意见。同时，征求相关政府意见，并在开展公众满意度调查的基础上得出综合评估意见。
孙其信委员认为，政府对自己制定的总体规划进行评估，存在难处。
孙其信说，评估是为了在规划实施过程中对不合适的地方进行调整和修改。所以，孙其信建议，按照惯例应该由第三方评估，这样更加客观、实事求是。既要尊重规划，也要客观对待规划的局限性，客观反映城市发展的需求、变化和新形势的要求，通过对规划实施的评估，找到解决当前北京市建设发展领域的办法、策略和出路。
政府报告：环境承载能力稳步提升 委员评价：环境承载力判断太乐观
黄艳在作评估报告时提到，城市资源环境综合承载力稳步提升，城市可持续发展保障能力增强，其中，全市生活垃圾无害化处理率达到95.8%，市区、郊区污水处理率分别达到94%和51%。同时也指出，人口规模快速增长与环境承载力之间矛盾日益突出。
对此，陈吉宁委员认为，“北京城市资源环境综合承载力稳步提升”的判断过于乐观，从水资源方面来讲，水的承载力实际上是变得更为脆弱。因此，陈吉宁建议，在承载力方面是否还要更科学、更谨慎一些，不要盲目认为都很好。
黄艳在作报告时称，五年来本市宜居城市建设成效显著，着力解决人居环境和住房、交通、上学、就医等关系人民群众切身利益的重大问题，大力推进基本公共服务均等化，公共服务设施体系更加完善。
黄艳也指出，交通、住房、公共服务和社会稳定等方面的矛盾依然存在。今后，本市将坚持以人为本，加强交通、住房、人居环境、公共空间和城市管理，更加注重民生和统筹兼顾各方利益，推进公共服务均等化、城市管理精细化。
对此，李昭委员表示，我们现在和五六年前相比，水资源短缺更加严重，交通问题更加突出，市容环境没有达到奥运会前的水平，垃圾问题、教育问题、幼儿问题、老年人看病等问题仍然比较突出。我们要敢于面对这些问题，在“十二五”期间统筹解决好这些问题。
与此同时，王德修委员认为，宜居城市建设效果显著，具体表现在住房、交通、上学、就医更加完善，但是群众感觉并不是这样。如交通越来越拥堵，而不是更加完善。这不能光看政府修了多少地铁和马路，而要看看百姓出行比原来好还是不好。
政府报告：着力解决交通等问题 委员评价：道路交通越来越拥堵
案例
道路宽度规划将调整
北京市已启动“立法后评估”工作，即对立法效果进行跟踪和评估。规划方案也一样，北京启动了对原有规划内容进行修改的探索，使规划更符合现实需求。近日，北京成立了历史文化名城保护委员会，市委书记刘淇强调，要调整功能核心区“道路红线”，这意味着使用了50多年的道路宽度规划将调整，北京的一些文物将不会因为在道路红线范围内而被拆除。
“道路红线”50年未变
原北京市规划院规划设计所副所长杨振华得知北京成立了历史文化名城保护委员会后，长长出了一口气。北京道路红线规划和旧城保护之间的矛盾，一直像块大大的石头，压在这位老专家的胸口上，让他放不下心，喘不上气。
杨振华1999年就开始关注道路红线规划与北京旧城保护之间的矛盾，他解释，“道路红线”是一个城市规划的专业词语，就是道路规划宽度的两沿，里面包括机动车道、绿化带、非机动车道等等，红线间的距离就是这条路规划中的最大宽度，城市在规划发展扩建道路时，以其为标准。而这个标准，是1955年由前苏联专家来华帮助编制的，除了1992年进行了微小补充外，整体框架50多年未曾改变。
“道路红线”影响文保
杨振华说，按照相关规划，将旧城道路红线图与目前北京道路进行比对可发现，二环内被划出了十余条宽度在60至80米的主干道，这意味着如果按此规划进行拓建，平安大街将再扩宽20至30米，段祺瑞府不再完整……不仅北京旧城将失去一批古建文物，旧城风貌也会荡然无存。
具体来说，例如阜成门内大街，按道路红线规划宽度60米，正好把白塔寺、历代帝王庙、广济寺等市级以上重点文物保护单位的大门都要拆掉，最严重的是广济寺山门要拆掉，并后退17米方能符合“红线”规划的要求。
在杨振华看来，这些都是“悬案”，虽然文物保护单位轻易无法拆除，但它毕竟是在红线内，没有明确的说法到底是拓还是不拓，“为什么不能按照现实的要求，将旧城内的道路红线系统研究一下然后修正呢？”
核心区道路红线将调整
北京上月由市委书记刘淇挂帅成立了北京历史文化名城保护委员会后，让改变“道路红线”规划变得清晰起来。
该委员会不仅由刘淇等主要领导任主任，还成立了由旧城保护、城市规划、非物质文化遗产等方面的专家组成的专家顾问组，郑孝燮、吴良镛、罗哲文、徐苹芳、舒乙等17位德高望重的专家均在列。
刘淇明确强调，要“统筹解决好城市交通拥堵等问题”。特别提出“功能核心区的"道路红线"需按照现有胡同肌理、街道走向等进行重新完善、科学规划。”北京城市规划设计研究院负责人介绍，目前北京市在修路时都会考虑与文保单位的冲突，虽然交通还是强调系统性比较好，但基本上还是以文物保护为主。 〉〉对话·历史文化名城保护委员会专家组成员徐苹芳
旧城不会再出现大拆大建
记者：您认为如果按照“道路红线”规划进行拆建，是否可以解决北京的交通拥堵？
徐苹芳：从来没听说扩宽马路可以缓解交通拥堵的。老北京城是现代化城市中的旧城，缓解拥堵不见得非通过拆房拓路实现，可以通过密集路网、加强管理、发达的地下轨道交通来疏导。但是北京城区内地铁也不宜过密，整个地下都掏空了也不行。
记者：目前，“道路红线”规划是否已经开始着手调整？
徐苹芳：红线肯定要修改。目前北京从上到下都有了这个共识，可以肯定地说，北京旧城不会再出现大拆大建的情况。具体工作暂时还未开始，但是肯定不会太久。
记者：您认为解决旧城交通问题如何操作比较可行？
徐苹芳：这个很简单，保持现状不动就可以。当然，这也是一个比较复杂的交通管理问题，还要具体到哪个地区怎么办，哪条路怎么办。是限时通行，还是增加单行线？相信交通部门有自己的研究解决之道。
黄艳称，按照国务院批复，北京城市总体规划实施已经5年，此次政府组织了北京市城市总体规划实施评估工作。今后，政府将重点解决好交通和住房问题。
评估报告中提出，本市将防止人口规模盲目扩大、积极引导人口合理分布。根据北京人口增长的现状与趋势，充分考虑影响城市人口聚集的多方面因素和不确定性，在坚持国务院批复和总体规划确定的近远期适宜人口规模的基础上，适度扩大服务保障水平和合理预留未来扩展的可能性。
同时，要加强人口增长情况的动态监控，积极应对各种发展状况，针对不同情况制定应对预案。管理与服务并重，建立健全人口综合管理服务调控机制，通过控总量、调结构、优化分布和提高资源环境承载能力，使人口增长与首都城市性质定位和可持续发展的长远目标相适应。
解读
通过经济手段可应对拥堵
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，优化交通供给包括道路和交通设施的增加及完善，以满足交通出行需求。控制交通需求通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对小汽车的使用和拥有采取控制和引导，以更高效率地利用公共交通供给设施。
结合北京当前的交通情况，优化交通供给不仅包括发展轨道交通、公交、道路等交通设施，更重要的是要对交通出行结构进行优化。通过提高公共交通服务水平、扩大覆盖范围，吸引更多市民乘坐公交出行，从而提高公交出行比例，优化交通出行结构。
从控制需求角度来看，通过加强交通规划和城市规划的衔接，可以对交通的刚性需求进行调整，如在轨道交通沿线新建高密度小区，尽可能缩短市民从住所到工作场所的距离。而弹性需求可以通过需求管理的方式进行调节，如今年4月份本市大规模提高13个重点区域的停车费，通过经济手段引导市民出行。总体来说，优化供给和控制需求并举，这种双管齐下的做法，可以更有效地应对交通拥堵的问题。 评估报告
政府报告：政府听取多名专家意见 委员评价：规划应委托第三方评估
黄艳称，评估总体规划的三家主要单位为清华大学、中国城市规划设计研究院、北京市规划设计研究院，同时委托10家专业研究部门开展重点专题研究。聘请吴良镛、李晓江等权威专家领衔，并请李京文、冯飞、王如松等近30名各领域知名专家参与人口、产业、生态等专题研究，并征求专家意见。同时，征求相关政府意见，并在开展公众满意度调查的基础上得出综合评估意见。
孙其信委员认为，政府对自己制定的总体规划进行评估，存在难处。
孙其信说，评估是为了在规划实施过程中对不合适的地方进行调整和修改。所以，孙其信建议，按照惯例应该由第三方评估，这样更加客观、实事求是。既要尊重规划，也要客观对待规划的局限性，客观反映城市发展的需求、变化和新形势的要求，通过对规划实施的评估，找到解决当前北京市建设发展领域的办法、策略和出路。
政府报告：环境承载能力稳步提升 委员评价：环境承载力判断太乐观
黄艳在作评估报告时提到，城市资源环境综合承载力稳步提升，城市可持续发展保障能力增强，其中，全市生活垃圾无害化处理率达到95.8%，市区、郊区污水处理率分别达到94%和51%。同时也指出，人口规模快速增长与环境承载力之间矛盾日益突出。
对此，陈吉宁委员认为，“北京城市资源环境综合承载力稳步提升”的判断过于乐观，从水资源方面来讲，水的承载力实际上是变得更为脆弱。因此，陈吉宁建议，在承载力方面是否还要更科学、更谨慎一些，不要盲目认为都很好。
黄艳在作报告时称，五年来本市宜居城市建设成效显著，着力解决人居环境和住房、交通、上学、就医等关系人民群众切身利益的重大问题，大力推进基本公共服务均等化，公共服务设施体系更加完善。
黄艳也指出，交通、住房、公共服务和社会稳定等方面的矛盾依然存在。今后，本市将坚持以人为本，加强交通、住房、人居环境、公共空间和城市管理，更加注重民生和统筹兼顾各方利益，推进公共服务均等化、城市管理精细化。
对此，李昭委员表示，我们现在和五六年前相比，水资源短缺更加严重，交通问题更加突出，市容环境没有达到奥运会前的水平，垃圾问题、教育问题、幼儿问题、老年人看病等问题仍然比较突出。我们要敢于面对这些问题，在“十二五”期间统筹解决好这些问题。
与此同时，王德修委员认为，宜居城市建设效果显著，具体表现在住房、交通、上学、就医更加完善，但是群众感觉并不是这样。如交通越来越拥堵，而不是更加完善。这不能光看政府修了多少地铁和马路，而要看看百姓出行比原来好还是不好。
政府报告：着力解决交通等问题 委员评价：道路交通越来越拥堵
案例
道路宽度规划将调整
北京市已启动“立法后评估”工作，即对立法效果进行跟踪和评估。规划方案也一样，北京启动了对原有规划内容进行修改的探索，使规划更符合现实需求。近日，北京成立了历史文化名城保护委员会，市委书记刘淇强调，要调整功能核心区“道路红线”，这意味着使用了50多年的道路宽度规划将调整，北京的一些文物将不会因为在道路红线范围内而被拆除。
“道路红线”50年未变
原北京市规划院规划设计所副所长杨振华得知北京成立了历史文化名城保护委员会后，长长出了一口气。北京道路红线规划和旧城保护之间的矛盾，一直像块大大的石头，压在这位老专家的胸口上，让他放不下心，喘不上气。
杨振华1999年就开始关注道路红线规划与北京旧城保护之间的矛盾，他解释，“道路红线”是一个城市规划的专业词语，就是道路规划宽度的两沿，里面包括机动车道、绿化带、非机动车道等等，红线间的距离就是这条路规划中的最大宽度，城市在规划发展扩建道路时，以其为标准。而这个标准，是1955年由前苏联专家来华帮助编制的，除了1992年进行了微小补充外，整体框架50多年未曾改变。
“道路红线”影响文保
杨振华说，按照相关规划，将旧城道路红线图与目前北京道路进行比对可发现，二环内被划出了十余条宽度在60至80米的主干道，这意味着如果按此规划进行拓建，平安大街将再扩宽20至30米，段祺瑞府不再完整……不仅北京旧城将失去一批古建文物，旧城风貌也会荡然无存。
具体来说，例如阜成门内大街，按道路红线规划宽度60米，正好把白塔寺、历代帝王庙、广济寺等市级以上重点文物保护单位的大门都要拆掉，最严重的是广济寺山门要拆掉，并后退17米方能符合“红线”规划的要求。
在杨振华看来，这些都是“悬案”，虽然文物保护单位轻易无法拆除，但它毕竟是在红线内，没有明确的说法到底是拓还是不拓，“为什么不能按照现实的要求，将旧城内的道路红线系统研究一下然后修正呢？”
核心区道路红线将调整
北京上月由市委书记刘淇挂帅成立了北京历史文化名城保护委员会后，让改变“道路红线”规划变得清晰起来。
该委员会不仅由刘淇等主要领导任主任，还成立了由旧城保护、城市规划、非物质文化遗产等方面的专家组成的专家顾问组，郑孝燮、吴良镛、罗哲文、徐苹芳、舒乙等17位德高望重的专家均在列。
刘淇明确强调，要“统筹解决好城市交通拥堵等问题”。特别提出“功能核心区的"道路红线"需按照现有胡同肌理、街道走向等进行重新完善、科学规划。”北京城市规划设计研究院负责人介绍，目前北京市在修路时都会考虑与文保单位的冲突，虽然交通还是强调系统性比较好，但基本上还是以文物保护为主。 〉〉对话·历史文化名城保护委员会专家组成员徐苹芳
旧城不会再出现大拆大建
记者：您认为如果按照“道路红线”规划进行拆建，是否可以解决北京的交通拥堵？
徐苹芳：从来没听说扩宽马路可以缓解交通拥堵的。老北京城是现代化城市中的旧城，缓解拥堵不见得非通过拆房拓路实现，可以通过密集路网、加强管理、发达的地下轨道交通来疏导。但是北京城区内地铁也不宜过密，整个地下都掏空了也不行。
记者：目前，“道路红线”规划是否已经开始着手调整？
徐苹芳：红线肯定要修改。目前北京从上到下都有了这个共识，可以肯定地说，北京旧城不会再出现大拆大建的情况。具体工作暂时还未开始，但是肯定不会太久。
记者：您认为解决旧城交通问题如何操作比较可行？
徐苹芳：这个很简单，保持现状不动就可以。当然，这也是一个比较复杂的交通管理问题，还要具体到哪个地区怎么办，哪条路怎么办。是限时通行，还是增加单行线？相信交通部门有自己的研究解决之道。
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