骑车人增多慢车道变窄 南京“慢行交通”被挤占
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2010-11-11
来源：景观中国网
10 日，《2010年南京交通发展年度报告》正式出台，与往年不一样的是市民出行方式有了变化，骑车的越来越多，电动自行车增长尤其飞速，与上年相比增幅达37.44%，逐渐成为南京居民中距离出行的主要工具之一。但是，很多骑车的市民却发现慢车道正变得越来越窄、越来越少。而在“新报告”中，市城市与交通规划设计研究院相关专家也对城市慢车道被挤占提出了质疑，认为“慢行交通”是最为绿色环保的出行方式，它的优劣是宜居城市的重要指标之一。
10 日，《2010年南京交通发展年度报告》正式出台，与往年不一样的是市民出行方式有了变化，骑车的越来越多，电动自行车增长尤其飞速，与上年相比增幅达37.44%，逐渐成为南京居民中距离出行的主要工具之一。但是，很多骑车的市民却发现慢车道正变得越来越窄、越来越少。而在“新报告”中，市城市与交通规划设计研究院相关专家也对城市慢车道被挤占提出了质疑，认为“慢行交通”是最为绿色环保的出行方式，它的优劣是宜居城市的重要指标之一。
出行
近4成南京人出行还是选择自行车
根据年报，主城区居民出行方式结构：步行25.43％，自行车37.61％，私家车6.89％，公共交通（含地铁）21.86％，出租车2.58％，摩托车1.13％，单位车4.01％，其他0.49％。外围区居民出行方式结构：步行32.05％，自行车38.78％，私家车7.39％，公共交通（含地铁）8.64％，出租车0.99％，摩托车6.68％，单位车4.9％，其他0.57％。
骑电动车的变多，私家车数量飞涨
私家车拥有量仍在飞涨是个不容忽视的问题。截至2009年底，全市机动车保有量达到107.6万辆，新增机动车13.4万辆，增长14.2%。其中私人汽车保有量50.2万辆，增长30.4%，而私人小客车保有量为36.1万辆，增长率达33.7%。这表明随着私家车的飞速发展，小汽车越来越成为了城市机动车交通的主体，对城市交通的影响也越来越显著。
在非机动车构成中，到2009年底，自行车368万辆，电动自行车95万辆，助力车4万辆，其中电动自行车飞速增长，比上年增幅为37.44%。年报中指出，电动自行车具有自行车的便捷性，而且比自行车省时省力，逐渐成为南京市居民主要的中距离出行工具之一。专家认为，非机动车交通呈现快速化、准机动化的趋势特征。
地铁客流量增加得很快
从年报地铁一号线的客运量来看，2009年日均客运总量为31.11万人次，年增长率为9.68％，与2006－2008年3年连续年增长率分别为38％、38.3％、29.1％相比，年增长明显放缓。这主要是因为地铁一号线前几年与公交的换乘枢纽建设吸引了不少周边客流，而去年这方面的动作已经基本到位，地铁一号线客流也已经基本饱和。虽然年报中没有提及地铁二号线（包括东延线）以及一号线南延线开通后的客流增长情况，但记者从地铁获悉，自从今年5月28日地铁成网运营以来，客流一直在攀升，目前日均客流量已达70万人次以上，而今年的国庆黄金周更创下了日均客流量达106万人次的纪录。
公交服务提升，线网优化效率提高
交通年报显示，2009年公交服务水平有所提升，公交出行时耗减少5.16％，公交客运总量（含轨道）较上年增长2.2％，公交优先措施成果逐步显现。2009年路面公交出行比例为19.11％，轨道交通出行比例为2.75％，公共交通总出行达到21.86％。与2008年公共交通出行比例21.56％相比，略有提升，但很不明显。
年报显示，2009年公交客运总量为100334万人次，日均公交客运量为274.88万人次，比2008年增长1.45％。55.6％的市民对城市道路交通运行总体情况比较满意，不满意的只占4.9％。这主要是得益于南京公交三年发展规划，2009年更新了852辆公交车，新增了269辆公交车，公交运营车辆比2008年增加了417标台。为了方便乘客，2009年还对21条公交线路延时服务。
由于去年相关部门开展了公交线网优化调查，因此年报首次反映出公交客流的分布：中央路、中山北路、中山东路、中华路、龙蟠路等老城主要干道是公交客流集中的主走廊，其次是通往浦口和江宁的关键通道，如长江大桥、宁溧路等。而通往江宁、浦口的通道，客流的潮汐现象十分明显。
[特点]
非机动车出行时间更集中
年报中显示，机动车出行，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12小时交通量分布情况来看，主城关键通道机动车高峰小时时段为7：00-8：00和17：00-18：00，高峰小时交通量占12小时交通量的9%左右。而从交通量时间分布上看，工作日交通量呈现明显的早晚高峰时段（8：00-9：00，17：00-18：00）；休息日交通量高峰则较不明显，高峰时段为14：00—16：00。而休息日夜间机动车交通量则高于工作日。
而非机动车，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12小时交通量分布情况来看，非机动车高峰小时时段为8：00-9：00和17：00-18：00。相较于机动车分布，非机动车的出行时间更为集中，尤其是早高峰机非机动车交通量占12小时交通量的16%左右，平峰时段（12：00-13：00）非机动车交通量仅占交通量的4%左右。2009年非机动车交通量较上年变化较小，非机动车出行路径选择较为固定，受道路施工的影响相对较小。
拥堵
南京更堵了 市内快速路高峰车速下降
“年报”中“行程车速”表显示，不管是快速路还是主城主干道，高峰时速大多数都比往年下降一定比例。市内快速路平均车速为37.38公里/小时，比2008年的平均时速46.51公里慢了大约9公里/小时，其中纬七路高架、通济门隧道车速可超过50公里/小时。西安门隧道、九华山隧道车速略慢，高峰时速达49公里/小时左右。而玄武湖隧道、玄武大道高峰时速均只有30多公里/小时，其中水西门高架时速最低，高峰时速仅28.06公里/小时。
老城区的部分干道高峰时段车速较慢，高峰时速能达到20公里以上的有清凉门大街，高峰时速20公里以下17公里以上的，有中山东路、汉中路、中山路、中山南路、洪武路、中山北路等，而高峰时速低于17公里的有北京西路、北京东路，其中北京西路高峰时速仅15.03公里，这个速度与步行也差不多了。总体与2008年相比，均有不同程度下降。
主城与副城“沟通”不畅
“一主三副”，主城到东山有5条通道：宁丹路、将军大道、机场高速、宁溧路、宁杭高速；主城到仙林有5条通道：沪宁高速、宁杭公路、玄武大道、栖霞大道、太新路；主城到江北有4条通道：长江大桥、长江二桥、长江三桥，纬七路过江隧道。“年报”中提及，近年来，主城与副城通道的交通量总体呈上升趋势，部分通道交通量已经饱和，例如宁溧路、长江大桥在高峰时段饱和度超过1.0，机场高速、玄武大道等重要通道也接近饱和，随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通关系还将快速增长，迫切需要增加通道，扩充容量。
城中与外围4片区通道成“瓶颈”
自城东干道、新模范马路隧道、城西干道、纬七路高架等组成的快速井字内环闭环后，快速路系统承担了大量的通过性交通，为缓解老城交通压力起到重要作用。
但是年报中显示，玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量较改造前增长了86%，纬七路高架与城东干道(通济门桥)的交通量较去年有较大增长，部分快速路段已经接近饱和。据介绍，南京主城以秦淮河、沪宁铁路为界，分为城中（以老城为主）、城北（铁北）、城东、城南与河西等5个片区，城中与外围4个片区的联系通道经常成为交通瓶颈。城中与河西北部际区通道的交通量基本稳定，从三汊河桥至集庆门桥7条通道的交通量总和为23576PCU/h，比上年仅增加了0.7%。
受道路建设施工的影响，交通量分布发生变化。如汉中门石城桥2008年改造竣工，2009年交通量有一定恢复，但受地铁施工影响，交通量上升不明显。水西门、集庆门交通量有所下降，这是因为部分交通量转移至汉中门、应天大街。城中与城南联系通道中，通济门交通量增长较快，2009年增长9.1%，反映龙蟠中路快速化后对车流的吸引愈发增强。城中与城东联系通道中，交通量变化最大的是玄武大道，快速化改造后交通量增加了86.45%。城中与城北通道中，红山路的交通量下降了41.92%，主要是玄武大道快速化改造后，一部分南北向交通从红山路转移至经五路。
大光路、光华路成了新堵点
年报中还提及了主城主要干道，调查数据显示这些干道交通量基本平稳，部分干道由于周边路网改善，交通流的分布发生改变。如模范马路快速化改造完成后，道路通行能力大大提高，吸引了更多机动车交通流，导致周边平行道路（建宁路、北京西路）的交通量有所降低。而广州路、珠江路的交通量较2008年有一定增长，交通拥堵状况进一步恶化。大光路、光华路的交通量也在增长，成为城市交通的又一新堵点。
聚焦 行人和自行车越来越没路可走
《年报》中在出行方式中提及，骑车上班的市民越来越多，尤其是电动自行车，已逐渐成为南京市居民主要的中距离出行工具之一，但是，一种怪现象也随之出现：骑车的越来越多，慢车道却越来越窄，越来越少了。
其实，南京交通白皮书内早就提出，南京要建立成环成网的人行通道和自行车道，但现实是，行人没有合适的路可走，自行车没有合适的路可骑现象比比皆是。在洪武北路置地广场对面，慢车道已经被机动车道所占据，骑车人只能和行人共用人行道，但这里人行道总共才有2米左右的宽度，还有绿化、电话亭等设施，根本无法满足行人和骑车者的需求。有关人士承认，这是老城改造时规划部门设置的，为了尽量增加机动车道，侵犯了行人和骑车人的权益。在石鼓路西段，道路南侧有人行道和独立的慢车道用隔离栏与机动车道分开，但路北侧却什么也没有，行人、自行车、机动车都在快车道上混行，很容易出事故。骑车人与行人混行，加速了人行道板的破损，也容易发生碰擦事故。在主次干道如此，支路、小巷情况就更严重了。小火瓦巷是一条交通很繁忙的支路，但人行道基本上没有，设置成单行线后，路边又划线设置了不少停车位，这样一来，行人、自行车都不得不走到路中间与机动车混行。
“骑自行车的市民越来越多，可慢车道却越来越少。”昨天，一位负责《报告》编制的城交院专家说，城市在对道路进行改造时，为了在有限的道路上扩展快车道，就不断牺牲慢车道。据保守估计，“三中路”全线9.5公里，因港湾站台、绿化带等设置，双向侵占慢车道达2—3公里。
[专家声音]
“慢行交通”环境是宜居城市的重要指标
现有的这些现象是不是城市道路交通规划设计规范所允许的呢？昨天，记者仔细查对了该规范的条文。在该规范4.3.1条写明：“自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。”在规范的5.2.3条注明：“人行道最小宽度不得小于1.5m。”事实上，南京很多路段还达不到上述最低的规范要求。而且，由于近年来电瓶车、助力车数量猛增，不仅速度比自行车更快，而且占用路面面积也更大，更容易造成事故。而规划虽然列出南京还要建设一批地下过街通道，但资金需求量大、建设周期长，过街问题一时还难以解决。
10日，一位畅通工程的资深专家告诉记者，在城市道路的路权划分上，确实有偏重开车人的现象。其实，无论步行还是骑自行车都属于绿色、无污染的交通方式，需要鼓励和保护，过分强调机动车的利益是不公平的，这也反映了在路权划分上偏重了强势群体的思路。
专家表示，“慢行交通”是最为绿色环保的出行方式，“慢行交通”环境的优劣也是宜居城市的重要指标之一，不容忽视。在道路空间紧张的情况下，“慢行交通”空间最易被忽视、压缩和挤占。目前，南京市行人过街安全设施不足，快车道挤占人行道和慢车道的现象普遍，慢行环境日趋恶劣。“要继续创建人居环境优良的城市，就必须公平对待全体交通使用者的合理交通需求，坚持以人为本，充分重视慢行交通，逐步推进慢行交通改善工程。加强安全岛与地下过街通道的建设，逐步建立相对独立的非机动车交通网络，路权分配中应充分保障慢行空间，支路街巷停车场设置应综合考虑慢行交通安全与稳静化要求，维护和谐、安全、公平的交通环境。”
规划
完善快速内环 建设机场二通道
在未来的规划中，《年报》提出，公共交通依旧优先，加快地铁建设（地铁3号线、10号线、4号线江南段、6号线机场段、12号线、11号线一期工程），推动公共交通自行车服务。公交方面，继续推进公交专用道建设，优化公交线网，推动公交智能化发展，加快公交场站建设。其中，快速内环将继续完善，而机场二通道也正式列入计划。
完善快速内环
《南京市城市总体规划修编（2007-2020）》提出的城市快速道路系统中，快速内环东线北上没有延伸至主城外围并与高等级公路衔接，对城市快速道路系统功能的发挥以及城市功能的向外辐射产生不利影响。同时由于地铁线位发生变化，与原先预留的快速内环东线北上通道产生矛盾，因此需要对快速内环东线进行选线规划。
《年报》提出，该选线规划提出同步控制预留红山路和中央北路两个路径方案，其中红山路方案为自新庄立交向北沿红山路、和燕路过江上八卦洲，再次过江后沿江北杨新路、盘新路最终至宁连高速，通道全长22.5公里。中央北路方案为自新庄立交向西北沿玄武湖边至中央北路，再沿中央北路过江，与地铁三号线同路径进入天华西路，最后沿天华西路向西至浦六大道，通道全长约15.5公里。
快速三环的选线
在规划中，曾提出“井字三环，轴向放射、组团快联”都市区高快速路系统中，快速三环承担了都市区内外围城镇组团间快速联系功能，以支撑和引导都市区空间由主城向外围的扩展。
快速三环江南段起于江北沿江高等级公路，向北从龙袍东侧，经兴隆洲跨越长江，沿仙林七乡河西侧至沪宁高速，继续向南，从汤山西侧通过后，向西从湖熟中部穿过，在禄口和秣陵之间通过后，进入滨江开发区，利用现有的文锦路通道，继续向西，从新济洲洲尾过江，至桥林南，终点为宁巢高速。包含了兴隆洲过江通道和新济洲过江通道。《年报》中称，本次选线规划将对快速三环的线位进行深入研究，对其具体走向、规划宽度、快速化形式和相关的六线控制等进行落实。
建设机场二通道
机场二通道作为南京主城西部与禄口机场之间的交通通道，既是联系南京河西地区与禄口机场的快速通道，也是联系南京西部与高铁南站的重要通道。同时可进一步向南延伸联系高淳，进而与安徽的马鞍山、宣州等城市对接，成为南京西南方向最重要的快速交通通道。年报中称，这条通道也在规划与加紧筹建中。
环境
最吵的是长江大桥一线
根据《年报》数据，全市平均空气污染指数74.3,空气质量良好以上天数共315天，空气污染指数较2008年下降0.5，空气质量优良天数减少7天。而全市交通噪声昼间平均为68.4分贝，比2008年下降0.4分贝。
《年报》显示，2009年监测路段共241个，监测路段长261.6公里，同比上年减少1个0.9公里路段。而城区交通噪声布点监测路段168个，监测路段长174.8公里，与上年相同。平均车流量为2027辆/小时，比上年减少0.2%。交通噪声均值为68.5分贝，比上年下降0.5分贝；75分贝以上的高声级路段仍旧分布在长江大桥一线，声级最高路段为长江大桥南引桥，达78.9分贝。另外，《年报》中提到，全市机动车排放合格率有所提高。根据数据，全市参加机动车排放定期检验车辆总数为77.9万辆，其中汽车38.2万辆。机动车参加检测率为72.4%，排放总合格率98.1%。
出行
近4成南京人出行还是选择自行车
根据年报，主城区居民出行方式结构：步行25.43％，自行车37.61％，私家车6.89％，公共交通（含地铁）21.86％，出租车2.58％，摩托车1.13％，单位车4.01％，其他0.49％。外围区居民出行方式结构：步行32.05％，自行车38.78％，私家车7.39％，公共交通（含地铁）8.64％，出租车0.99％，摩托车6.68％，单位车4.9％，其他0.57％。
骑电动车的变多，私家车数量飞涨
私家车拥有量仍在飞涨是个不容忽视的问题。截至2009年底，全市机动车保有量达到107.6万辆，新增机动车13.4万辆，增长14.2%。其中私人汽车保有量50.2万辆，增长30.4%，而私人小客车保有量为36.1万辆，增长率达33.7%。这表明随着私家车的飞速发展，小汽车越来越成为了城市机动车交通的主体，对城市交通的影响也越来越显著。
在非机动车构成中，到2009年底，自行车368万辆，电动自行车95万辆，助力车4万辆，其中电动自行车飞速增长，比上年增幅为37.44%。年报中指出，电动自行车具有自行车的便捷性，而且比自行车省时省力，逐渐成为南京市居民主要的中距离出行工具之一。专家认为，非机动车交通呈现快速化、准机动化的趋势特征。
地铁客流量增加得很快
从年报地铁一号线的客运量来看，2009年日均客运总量为31.11万人次，年增长率为9.68％，与2006－2008年3年连续年增长率分别为38％、38.3％、29.1％相比，年增长明显放缓。这主要是因为地铁一号线前几年与公交的换乘枢纽建设吸引了不少周边客流，而去年这方面的动作已经基本到位，地铁一号线客流也已经基本饱和。虽然年报中没有提及地铁二号线（包括东延线）以及一号线南延线开通后的客流增长情况，但记者从地铁获悉，自从今年5月28日地铁成网运营以来，客流一直在攀升，目前日均客流量已达70万人次以上，而今年的国庆黄金周更创下了日均客流量达106万人次的纪录。
公交服务提升，线网优化效率提高
交通年报显示，2009年公交服务水平有所提升，公交出行时耗减少5.16％，公交客运总量（含轨道）较上年增长2.2％，公交优先措施成果逐步显现。2009年路面公交出行比例为19.11％，轨道交通出行比例为2.75％，公共交通总出行达到21.86％。与2008年公共交通出行比例21.56％相比，略有提升，但很不明显。
年报显示，2009年公交客运总量为100334万人次，日均公交客运量为274.88万人次，比2008年增长1.45％。55.6％的市民对城市道路交通运行总体情况比较满意，不满意的只占4.9％。这主要是得益于南京公交三年发展规划，2009年更新了852辆公交车，新增了269辆公交车，公交运营车辆比2008年增加了417标台。为了方便乘客，2009年还对21条公交线路延时服务。
由于去年相关部门开展了公交线网优化调查，因此年报首次反映出公交客流的分布：中央路、中山北路、中山东路、中华路、龙蟠路等老城主要干道是公交客流集中的主走廊，其次是通往浦口和江宁的关键通道，如长江大桥、宁溧路等。而通往江宁、浦口的通道，客流的潮汐现象十分明显。
[特点]
非机动车出行时间更集中
年报中显示，机动车出行，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12小时交通量分布情况来看，主城关键通道机动车高峰小时时段为7：00-8：00和17：00-18：00，高峰小时交通量占12小时交通量的9%左右。而从交通量时间分布上看，工作日交通量呈现明显的早晚高峰时段（8：00-9：00，17：00-18：00）；休息日交通量高峰则较不明显，高峰时段为14：00—16：00。而休息日夜间机动车交通量则高于工作日。
而非机动车，从四城门（中华门、中央门、中山门、汉中门）12小时交通量分布情况来看，非机动车高峰小时时段为8：00-9：00和17：00-18：00。相较于机动车分布，非机动车的出行时间更为集中，尤其是早高峰机非机动车交通量占12小时交通量的16%左右，平峰时段（12：00-13：00）非机动车交通量仅占交通量的4%左右。2009年非机动车交通量较上年变化较小，非机动车出行路径选择较为固定，受道路施工的影响相对较小。
拥堵
南京更堵了 市内快速路高峰车速下降
“年报”中“行程车速”表显示，不管是快速路还是主城主干道，高峰时速大多数都比往年下降一定比例。市内快速路平均车速为37.38公里/小时，比2008年的平均时速46.51公里慢了大约9公里/小时，其中纬七路高架、通济门隧道车速可超过50公里/小时。西安门隧道、九华山隧道车速略慢，高峰时速达49公里/小时左右。而玄武湖隧道、玄武大道高峰时速均只有30多公里/小时，其中水西门高架时速最低，高峰时速仅28.06公里/小时。
老城区的部分干道高峰时段车速较慢，高峰时速能达到20公里以上的有清凉门大街，高峰时速20公里以下17公里以上的，有中山东路、汉中路、中山路、中山南路、洪武路、中山北路等，而高峰时速低于17公里的有北京西路、北京东路，其中北京西路高峰时速仅15.03公里，这个速度与步行也差不多了。总体与2008年相比，均有不同程度下降。
主城与副城“沟通”不畅
“一主三副”，主城到东山有5条通道：宁丹路、将军大道、机场高速、宁溧路、宁杭高速；主城到仙林有5条通道：沪宁高速、宁杭公路、玄武大道、栖霞大道、太新路；主城到江北有4条通道：长江大桥、长江二桥、长江三桥，纬七路过江隧道。“年报”中提及，近年来，主城与副城通道的交通量总体呈上升趋势，部分通道交通量已经饱和，例如宁溧路、长江大桥在高峰时段饱和度超过1.0，机场高速、玄武大道等重要通道也接近饱和，随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通关系还将快速增长，迫切需要增加通道，扩充容量。
城中与外围4片区通道成“瓶颈”
自城东干道、新模范马路隧道、城西干道、纬七路高架等组成的快速井字内环闭环后，快速路系统承担了大量的通过性交通，为缓解老城交通压力起到重要作用。
但是年报中显示，玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量较改造前增长了86%，纬七路高架与城东干道(通济门桥)的交通量较去年有较大增长，部分快速路段已经接近饱和。据介绍，南京主城以秦淮河、沪宁铁路为界，分为城中（以老城为主）、城北（铁北）、城东、城南与河西等5个片区，城中与外围4个片区的联系通道经常成为交通瓶颈。城中与河西北部际区通道的交通量基本稳定，从三汊河桥至集庆门桥7条通道的交通量总和为23576PCU/h，比上年仅增加了0.7%。
受道路建设施工的影响，交通量分布发生变化。如汉中门石城桥2008年改造竣工，2009年交通量有一定恢复，但受地铁施工影响，交通量上升不明显。水西门、集庆门交通量有所下降，这是因为部分交通量转移至汉中门、应天大街。城中与城南联系通道中，通济门交通量增长较快，2009年增长9.1%，反映龙蟠中路快速化后对车流的吸引愈发增强。城中与城东联系通道中，交通量变化最大的是玄武大道，快速化改造后交通量增加了86.45%。城中与城北通道中，红山路的交通量下降了41.92%，主要是玄武大道快速化改造后，一部分南北向交通从红山路转移至经五路。
大光路、光华路成了新堵点
年报中还提及了主城主要干道，调查数据显示这些干道交通量基本平稳，部分干道由于周边路网改善，交通流的分布发生改变。如模范马路快速化改造完成后，道路通行能力大大提高，吸引了更多机动车交通流，导致周边平行道路（建宁路、北京西路）的交通量有所降低。而广州路、珠江路的交通量较2008年有一定增长，交通拥堵状况进一步恶化。大光路、光华路的交通量也在增长，成为城市交通的又一新堵点。
聚焦 行人和自行车越来越没路可走
《年报》中在出行方式中提及，骑车上班的市民越来越多，尤其是电动自行车，已逐渐成为南京市居民主要的中距离出行工具之一，但是，一种怪现象也随之出现：骑车的越来越多，慢车道却越来越窄，越来越少了。
其实，南京交通白皮书内早就提出，南京要建立成环成网的人行通道和自行车道，但现实是，行人没有合适的路可走，自行车没有合适的路可骑现象比比皆是。在洪武北路置地广场对面，慢车道已经被机动车道所占据，骑车人只能和行人共用人行道，但这里人行道总共才有2米左右的宽度，还有绿化、电话亭等设施，根本无法满足行人和骑车者的需求。有关人士承认，这是老城改造时规划部门设置的，为了尽量增加机动车道，侵犯了行人和骑车人的权益。在石鼓路西段，道路南侧有人行道和独立的慢车道用隔离栏与机动车道分开，但路北侧却什么也没有，行人、自行车、机动车都在快车道上混行，很容易出事故。骑车人与行人混行，加速了人行道板的破损，也容易发生碰擦事故。在主次干道如此，支路、小巷情况就更严重了。小火瓦巷是一条交通很繁忙的支路，但人行道基本上没有，设置成单行线后，路边又划线设置了不少停车位，这样一来，行人、自行车都不得不走到路中间与机动车混行。
“骑自行车的市民越来越多，可慢车道却越来越少。”昨天，一位负责《报告》编制的城交院专家说，城市在对道路进行改造时，为了在有限的道路上扩展快车道，就不断牺牲慢车道。据保守估计，“三中路”全线9.5公里，因港湾站台、绿化带等设置，双向侵占慢车道达2—3公里。
[专家声音]
“慢行交通”环境是宜居城市的重要指标
现有的这些现象是不是城市道路交通规划设计规范所允许的呢？昨天，记者仔细查对了该规范的条文。在该规范4.3.1条写明：“自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。”在规范的5.2.3条注明：“人行道最小宽度不得小于1.5m。”事实上，南京很多路段还达不到上述最低的规范要求。而且，由于近年来电瓶车、助力车数量猛增，不仅速度比自行车更快，而且占用路面面积也更大，更容易造成事故。而规划虽然列出南京还要建设一批地下过街通道，但资金需求量大、建设周期长，过街问题一时还难以解决。
10日，一位畅通工程的资深专家告诉记者，在城市道路的路权划分上，确实有偏重开车人的现象。其实，无论步行还是骑自行车都属于绿色、无污染的交通方式，需要鼓励和保护，过分强调机动车的利益是不公平的，这也反映了在路权划分上偏重了强势群体的思路。
专家表示，“慢行交通”是最为绿色环保的出行方式，“慢行交通”环境的优劣也是宜居城市的重要指标之一，不容忽视。在道路空间紧张的情况下，“慢行交通”空间最易被忽视、压缩和挤占。目前，南京市行人过街安全设施不足，快车道挤占人行道和慢车道的现象普遍，慢行环境日趋恶劣。“要继续创建人居环境优良的城市，就必须公平对待全体交通使用者的合理交通需求，坚持以人为本，充分重视慢行交通，逐步推进慢行交通改善工程。加强安全岛与地下过街通道的建设，逐步建立相对独立的非机动车交通网络，路权分配中应充分保障慢行空间，支路街巷停车场设置应综合考虑慢行交通安全与稳静化要求，维护和谐、安全、公平的交通环境。”
规划
完善快速内环 建设机场二通道
在未来的规划中，《年报》提出，公共交通依旧优先，加快地铁建设（地铁3号线、10号线、4号线江南段、6号线机场段、12号线、11号线一期工程），推动公共交通自行车服务。公交方面，继续推进公交专用道建设，优化公交线网，推动公交智能化发展，加快公交场站建设。其中，快速内环将继续完善，而机场二通道也正式列入计划。
完善快速内环
《南京市城市总体规划修编（2007-2020）》提出的城市快速道路系统中，快速内环东线北上没有延伸至主城外围并与高等级公路衔接，对城市快速道路系统功能的发挥以及城市功能的向外辐射产生不利影响。同时由于地铁线位发生变化，与原先预留的快速内环东线北上通道产生矛盾，因此需要对快速内环东线进行选线规划。
《年报》提出，该选线规划提出同步控制预留红山路和中央北路两个路径方案，其中红山路方案为自新庄立交向北沿红山路、和燕路过江上八卦洲，再次过江后沿江北杨新路、盘新路最终至宁连高速，通道全长22.5公里。中央北路方案为自新庄立交向西北沿玄武湖边至中央北路，再沿中央北路过江，与地铁三号线同路径进入天华西路，最后沿天华西路向西至浦六大道，通道全长约15.5公里。
快速三环的选线
在规划中，曾提出“井字三环，轴向放射、组团快联”都市区高快速路系统中，快速三环承担了都市区内外围城镇组团间快速联系功能，以支撑和引导都市区空间由主城向外围的扩展。
快速三环江南段起于江北沿江高等级公路，向北从龙袍东侧，经兴隆洲跨越长江，沿仙林七乡河西侧至沪宁高速，继续向南，从汤山西侧通过后，向西从湖熟中部穿过，在禄口和秣陵之间通过后，进入滨江开发区，利用现有的文锦路通道，继续向西，从新济洲洲尾过江，至桥林南，终点为宁巢高速。包含了兴隆洲过江通道和新济洲过江通道。《年报》中称，本次选线规划将对快速三环的线位进行深入研究，对其具体走向、规划宽度、快速化形式和相关的六线控制等进行落实。
建设机场二通道
机场二通道作为南京主城西部与禄口机场之间的交通通道，既是联系南京河西地区与禄口机场的快速通道，也是联系南京西部与高铁南站的重要通道。同时可进一步向南延伸联系高淳，进而与安徽的马鞍山、宣州等城市对接，成为南京西南方向最重要的快速交通通道。年报中称，这条通道也在规划与加紧筹建中。
环境
最吵的是长江大桥一线
根据《年报》数据，全市平均空气污染指数74.3,空气质量良好以上天数共315天，空气污染指数较2008年下降0.5，空气质量优良天数减少7天。而全市交通噪声昼间平均为68.4分贝，比2008年下降0.4分贝。
《年报》显示，2009年监测路段共241个，监测路段长261.6公里，同比上年减少1个0.9公里路段。而城区交通噪声布点监测路段168个，监测路段长174.8公里，与上年相同。平均车流量为2027辆/小时，比上年减少0.2%。交通噪声均值为68.5分贝，比上年下降0.5分贝；75分贝以上的高声级路段仍旧分布在长江大桥一线，声级最高路段为长江大桥南引桥，达78.9分贝。另外，《年报》中提到，全市机动车排放合格率有所提高。根据数据，全市参加机动车排放定期检验车辆总数为77.9万辆，其中汽车38.2万辆。机动车参加检测率为72.4%，排放总合格率98.1%。
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