杭州：地铁造价高BRT成变通之道

BRT专用道时常遭遇被占用。

　　BRT网络日渐完善质疑声音逐渐减少 专用道也拥堵值得关注

　　杭州是国内第二个开通BRT的城市，其BRT线路还在增加和完善之中。目前，杭州已经开通两条快速公交线路B1线和B2线，另有数条支线，明年春节前，第三条快速公交线B3将开通。

　　从杭州第一条快速公交线路B1的建设到运营的初期，围绕BRT引发的争议颇多，质疑声音很大，但记者发现，随着该市BRT网络的逐步完善，以及运营方案的不断改进，质疑的声音在减少。文/图本报记者曾向荣

　　对于我国第二条快速公交系统，杭州市公交集团运营部副经理吴存钱清楚地记得它开通的时间：2006年4月26日。

　　这条被命名为B1、长达28公里的快速公交线路，贯穿市中心，将杭州东部郊区的大学城和中心城区连接到了一起。专用的车道、18米长的“巨无霸”式公交车、宽大的站台，一度让当地政府信心满满，声称杭州有望在中国大中型城市中率先解决公交难题。

　　杭州市公交集团运营部副经理吴存钱表示，BRT的服务对象是低收入群体，是公益性的，这当然是件好事。他认为，快速公交系统实际上是用地铁的思维、地铁的技术运营公交，路权专用、信号优先是快速公交的标志。

　　成效乍现:每人每年节约10天

　　路权专用才能保证车快。根据计算，B1线单向行驶时间从80分钟减少到现在60分钟左右，平均运行速度达到25.3公里/小时，平峰运行速度达到26.5公里/小时，与普通公交市区14公里/小时、郊区17公里/小时的速度相比，这个速度快了很多。按每位乘客一天乘两趟快速公交，每趟可节约时间20分钟计算，全年可为每位乘客节约240多个小时，约10天多时间。

　　事实上，BRT是杭州发展公共交通的变通之道。杭州并非一开始就想上马BRT，和便捷的地铁相比，BRT显然不是对手。杭州市建委人士告诉记者，早在上世纪80年代开始，杭州就先后多次申请建造地铁，不过未获批准。“地铁造价高，国家有关部门担心地方政府会因此举债，因此建地铁的申请往往很难获得通过。但恰巧我们又碰上一个私人汽车高速发展的时代，发展快速公交就成了一条变通之道。”

　　BRT或许仍然只是权宜之计。目前，杭州的地铁一期工程正在建设当中，其中部分线路和BRT线路有重叠之处。杭州市建委人士告诉记者，建地铁和建BRT二者之间并不矛盾，也并非重复建设，造价相对便宜的BRT，完全能够成为地铁的有益补充。

　　在进行决策之前，巴西城市库里提巴――这个被誉为全球BRT运行最成功的城市进入了杭州当地政府的视野。2004年上半年，杭州市组织了一个代表团赴库里提巴考察，回来后代表团提交了一份《关于巴西库里提巴快速公交系统的考察报告》，认为建设杭州快速公交系统的外部条件已经基本成熟，到了可以考虑建设杭州BRT系统的时候了。

　　信号优先:大量使用地铁技术

　　吴存钱告诉记者，2005年下半年基本确定“在不改造道路的前提下，拿出道路的旁边两个车道作为快速公交专用道，这样工程量小，建设速度也快。”后来事实证明，B1线的建设速度确实也很快，只花了不到4个月的时间。

　　吴存钱介绍说，当时的考虑是，杭州的道路本来就不宽，而且已经改造过了，如果再大动干戈，难度比较大。“B1线投资2亿元，包括站台、车辆、设施、停车站和中心站等等。很多地铁的技术都被运用到BRT中来。”

　　他表示，实行专用道，保证车的运行速度；设立专用站台，乘客在进站时先买好票，然后集中到站台等待，上下客的时间大大减少，公交车停站的时间也减少，车速也就加快了；信号优先系统，保证快速公交车到来时，可以做到绿灯延时而红灯缩短。

　　吴存钱解释说，在快速公交车上装有一块射频卡，在快速公交线路的路面上装有接收器。当快速公交车驶出到达交叉口停车线附近时，射频卡与接收器信号对接，再将信号传送到控制中心，以此调节红绿灯信号时间。

　　快速公交还装有视频监控系统，对每个车站的票务、客流和车辆进出站情况进行实时监控。乘客在每个站台的显示屏上，都可以看到下一趟车次的距离和到站时间。

　　平抑票价:免费换乘加季节性降价

　　“B1开通后实行全程一票制，票价定的是4元，很多市民都认为太贵。”普通公交车一般2元左右，而快速公交票价翻了一倍，自然引起了市民反感。此外，B1开通后，沿线的一些公交线路被取消了，这给一些原本依赖这些线路出行的市民造成了不便。

　　然而，随着BRT网络的完善，加开了一些支线，乘客在一些站点可以实现同站台换乘和免费换乘，这样也就平抑了票价。“在一些站点，乘客不用换线也不必走路，不出站台就可以换乘，乘客方便，票价也便宜。”吴存钱说。

　　乘客乘坐快速公交时，各类公交卡可用，成人优惠A卡按票价的50%收费，学生优惠B卡按票价的25%收费。和普通公交一样，快速公交也实行空调车季节性降价，每年的3月、4月、10月、11月四个月中票价下调1元。

　　通过不断的改进，杭州的BRT日渐被市民接受。“B1线日均人流量6.5万人次，B2线日均人流量4万人次，加上8条支线，整个快速公交网络日均人流量达到26万人次。”吴存钱给记者提供了这样一组数据。他说，杭州整个公交系统日均人流量为280万人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。

　　吴存钱告诉记者，B3线将在春节前开通。“到2020年前，杭州将开通10条BRT主线。”

　　BRT专用道是否该封闭？

　　不过，始料未及的争议扑面而来。“首先是路权之争，其次是票价。”回忆起其几年前的争议，作为当时杭州第一条快速公交线建设的牵头单位，杭州市建委一位人士对记者感叹。

　　在全长28公里的B1线路中，有18公里是快速公交专用道，其他车辆不得占用。于是，拥堵在其他车道的很多小汽车司机质疑：“这些车道拥挤不堪，专用道却很空，这不是资源浪费吗？这公平吗？”

　　该杭州市建委人士坦承，当初杭州BRT立项、建设时，存在仓促上马的问题。如果决策时更严谨一些、确定票价时多考虑市民的心理，B1线开通后或许不会引发那么多风波。但无论如何，公交优先应该是值得奉行的理念。

　　不过，记者在杭州采访期间，杭州市建委正计划召集有关部门研讨BRT的拥堵问题。记者体验发现，在高峰时段，BRT快不起来。无论是B1线还是B2线，一路下来，不仅红绿灯众多，而且时常有小汽车驶入专用道。“主要还是因为专用道的专用化水平比较低。”

　　记者发现，尽管公交专用道路面上和路侧都有“快速公交(BRT)专用道”的醒目字样，但在大多数路段，BRT专用道与其他车道之间没有用来隔离的物理屏障，只是用黄线做标记，小汽车很容易驶入专用道。“之所以没有设计成隔离栏或全封闭形式，主要是出于城市道路景观考虑，同时也方便在特殊情况下车道的灵活运用。”

　　链接 快速公交系统

　　快速公交系统（Bus RapidTransit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

　　快速公交系统35年前起源于巴西的库里提巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。