李波：宜居不能没有公民的监督，不能缺少公民的意见

 
李波与梁从诫

李波简介：自然之友协会总干事。2010年自然之友发起《宜居北京骑步走》活动，募集志愿者对北京自行车、步行出行环境进行调查，并出版了相关专题报告。

　　您平时主要会选择什么方式出行？

　　李波（以下简称李）：我主要是坐公交，夏天也会骑自行车，偶尔也会开开车。我们家住在北五环，工作的地方在三环内，这一段距离在北京的骑车环境里面来说还算相对不错的。原来我们办公室在王府井后面，过了安定门开始进入到胡同区，那才真是让人头疼的。这是一个很让人困惑的事情，胡同是北京的一种传统民居形式，在这样的更符合宜居特点的地方，我们却让它充斥了太多的机动车，步行的人、骑自行车的人都被挤得没有地方可去。你在那样的一个空间里面会觉得非常压抑，非常紧张。一个分明是宜居的环境，却变得非常不宜居。


　　那您认为“慢行交通”与宜居生活环境间是怎样的关系？

　　李：我们现在讨论的“慢行”其实是相对于快行来说的，是相对于机动车为主的交通系统来说的；其实“慢行”并不慢，“慢行”指的是人的正常行走，以及以自行车为主的非机动车出行的方式和速度。现在的实际情况是：我们把出行的资源和出行方式的权力过多地向机动车出行方式倾斜，快行“大行其道”，结果适得其反—快行变成了慢行，而本该留给行人和自行车的慢行系统则长期保守冷落，本该是低碳的出行方式，却处处不受待见。其实，人的生活状态不需要故意的走慢，也不需要故意的飞跑；以正常的速度工作、生活的状态才是我们需要的。这就得在个人生活的尺度里来谈这些问题。

　　说到交通系统，我觉得我们真的需要问一下：我们这个城市是为谁而建的？大家觉得这个城市宜不宜居，是谁说了算，谁的感受最重要？如果问了这样的问题，我们才可以真正地发现慢行系统或者是自行车出行的意义在哪里。2007年建设部颁布了《宜居城市科学评价指标体系》，这其中的“宜居城市”的概念让我很感兴趣。我觉得“慢行系统”特别需要和宜居挂起钩来。宜居可以是专家研究出来的一套体系，但是真正宜不宜居，不是专家或是政府说了算的；宜居这个概念应该是透过城市里的公众得出来的感受，如果大家觉得不宜居，专家、政府认为很宜居，有用吗？所以说我们要让城市规划中的交通规划、出行规划回到个人的尺度上来。我们的城市发展如果不回到这样的一些最基本的尺度上，让老百姓感到舒适、安全、方便的话，所有的事情都是空谈。

　　我们现在出行系统存在很大的问题：公交的接驳是不是有效？公交的使用是不是人性化、是不是有效？数量上是不是足够？……这些问题现在都被提了出来。这和城市的规划也很有关系，四环、五环以外很多地方都是睡城，例如地铁5号线，从北边的起点天通苑北站到慧新西街北口站，这一片范围基本上早上没有下车的，都是上车的。想想看，在某些地段、某些时段大家的行为是一样的，地铁能正常运行吗？


　　当初自然之友发起《宜居北京骑步走》这个活动时，您是基于怎样的考虑，为什么会选择这样的关注点？

　　李：应该说有两个原因。一个原因和我们这个组织的发起人梁从诫先生有关，梁先生当初离开我们这个执行团队，是出于健康的原因。梁先生曾发生过一个很遗憾的交通事故，他60多岁高龄时在胡同里面骑自行车的时候遇到了机动车，身体受到了很大的伤害。他作为一个中国民间环保的先行者，一直身体力行，在胡同这么一个宜居的空间里骑自行车，我觉得这本来是一件很惬意的事情，但是他却受到了伤害。第二个原因也和他的家庭有关，梁先生的父母亲都是中国的建筑大家，当时在北京城的改造建设上面梁思成先生和林徽因女士提出了一些可以将传统性和现代性和谐并存的方案，但最后都非常遗憾地没有被采纳。而我们认为步行、自行车这样的方式，恰恰是非常容易与北京的胡同文化对话的方式。北京市的自行车出行率在上世纪80年代的时候曾达到过将近80%，现在却已经跌至不足20%了。


　　在自然之友《宜居北京骑步走》的报告中，对自行车出行的劣势分析主要分析了两点，分别是长距离通勤之苦和对自行车的社会偏见，您认为主观价值影响和客观环境限制这两个方面哪个对解决自行车推广问题更为关键？

　　李：首先，观念不是一成不变的。现在自行车面临着另外一个尴尬，就是自行车文化的衰败。自行车出行应该是一个低碳的、阳光的、健康的、时尚的方式。如果大家都意识到这是一种时尚、健康的事情，可能更多人会愿意参与进来。另外，我觉得可能最重要的是，最近这些年机动车产业发展的政策，即我们经济增长的方式。我们过度依赖私家车带来的产业增长，我们过度迷信或者相信私家车产业对中国经济增长的拉动作用，而经济的增长不仅仅是一个数字的积累，经济增长应该有它的内涵，应该包括公平地、有效率地改善不同人群的生活质量。我们盲目地追求GDP的增长，我们总是往前冲，冲到某个时候以后，我们才会发现我们错了。我们发展的历程中为什么不可以有很多超前的反思、及时的纠正？为什么在我们当今的社会里面会对机动车如此地顶礼膜拜，认为出行和机动车有如此强烈的关系？

　　我到法国做过考察，巴黎的地下水道系统是100多年前的设计师在设计这座城市的时候就已经想到了的，今天这个系统仍然能够满足城市发展的要求。我在巴黎和里昂考察了他们的自行车交换系统，真的是让我非常钦佩。从16世纪起，里昂这座城市的文明就像涟漪一样，一层一层地发展，它将最古老的城区保留了下来，将之作为一种遗产，以后的城市扩建随着年代的更替，依次在其外围展开。当你站在山顶的天主教堂上眺望整座城市时，你都能够感觉到你和城市的身份是怎么联结在一起的。在很多欧洲国家中，除了复杂的地铁系统，还会有地上的轻轨、火车，以及各种各样的公交巴士系统，并在城市里严格限制机动车的出行。在他们的社会里面，为了公共的健康、为了出行的安全、为了一个城市的宜居环境，社会公民可以达到这样的共识：机动车的确是一个快行的工具，但是快行不是一切；大家愿意为了多种宜居指标的和谐共存，而放弃私家车横冲直闯的权力，当然大家还与市政一同构建了高效、舒适和便捷的公共捷运系统。


　　您认为中国人民的社会意识还没有那么得强？

　　李：可以这样说，但是我觉得这个时间也快到了。大家不觉醒也不行了，已经堵得没路可去了。借用白岩松在《新闻周刊》里面的一句很诙谐的话，他说可能再过几年中国城市的机动车出行的时候，估计成人尿布会非常好卖。

　　另外我觉得公众里面现在还存在着一些分歧。很多人说北京交通的现状就是一个烂摊子，北京已经成了世界上最大的停车场。北京的现状已经那么困难了，那自行车出行真的是条出路吗？对这个问题我的回答是：我们这个城市的问题需要多种解决方案；自行车不会把所有的出行问题都解决了，但自行车是一个很好的抓手。我们想象一下，如果这个城市所有的车道都是为车而建的快行道，那市民文化、商业文化可以在哪里出现，难道在高速路上吗，在停车场充足的大型连锁超市里吗？诸如纽约、巴黎这样的国外城市，它们商业文化特别发达的地方，城中心繁华的地带通常都是以慢行为主的。而在北京，就像学者王军曾说的，拿长安街来说，它有什么商业文化和市民文化？你愿意在长安街上逛街吗？不愿意。第一因为那条街一直通到尾，没有任何的惊奇、悬念；第二因为走在那条街上会让你感到特别劳累和渺小，没有任何适宜人的尺度的文化创造活动。有的也就是大众旅游的过客而已。如果我们的城市道路都变成那样的，该有多恐怖。

　　所以我说自行车解决不了所有的出行问题，但是自行车的作用是在于有了它才有了人活动的尺度，有了人活动的尺度，才会有文化生活、商业生活。我们不能把我们的商业生活、文化生活全都推到那些大的Shopping Mall里面，我们可以到那里去看电影、去购物，但是那不是市民文化。美国有很多关注宜居城市和Smart Growth（精明增长）的市民团体批判大型连锁的Shopping Mall，就是因为一旦太多的大型Mall出现以后，就会把很多小的商业街挤垮。原本充满历史文化气息的、各有特色的、朝气活力的街区变得非常箫条，城市的商业文明也就渐渐被取代了。步行和自行车不能解决城市所有的问题，但是它确实是一个衡量城市尺度是否宜居非常重要的标准。如果我们的城市是一个不适宜步行、不适宜自行车的城市，它一定不是宜居的城市。车多路堵是大家不得已的选择，我做过文献索引，举不出一篇文献是支持城市的可持续交通可以通过大力发展私家车来实现的。所以一个城市的政府，它应该具有前瞻的远见，应该从公共服务的角度，给大家提供其他的出行选择。


　　比如说加强公共交通的建设？

　　李：对，城市出行应该有多种选择，而且更多的应该是混合的模式。就像我们从家里出来走到站台的距离是有远有近的，毕竟不是每个人都那么幸运自己的家就在站台旁边，而且也不是每个人愿意自己的家就在站台旁边，那对于从家走到站台这段距离来说，自行车是非常便捷的。


　　您觉得在交通方式推行的过程之中，政府的投资与政策是最重要的？

　　李：非常重要。政府在公交出行里面应该是一个多角度的、全方位的一个规划角色。巴黎的规划设计意识要比我们早很多。按照一个使用北京公交系统的人来看，巴黎即便没有自行车租用系统，公共交通已经很方便了，而且自行车交换系统是全局考虑的，巴黎市区内自行车出租的服务无论是布点还是数量都能让市民方便，普遍地使用这项服务。这一点真的体现出他们在规划上的运筹帷幄。

　　客观来看，在世界范围内比较而言，我们中国的自行车道的拥有量、整体长度，以及为自行车专设的交通设施等等，应该还是世界第一的。也就是说，中国的城市要在低碳出行方向努力，还是有很好的基础优势。但是从发展的趋势来看，这种优势正在一点点被机动车产业蚕食。

　　中国自行车出行系统的尴尬发生在八五、九五、十五3个五年计划期间。 在九五和十五期间，在北京市的交通规划里边，作为大众使用的交通工具“自行车”三个字只字未提，自行车出行率从80%迅速下滑到18%。曾经新闻报道里面有好几个城市提出要取消自行车道，让位给机动车。

　　北京奥运会以后我们开始建自行车租赁系统，这个提议是非常好的，而建立的出行租赁系统却缺乏一些基本的考虑：第一，既然是出租，你就要考虑借和还的方便。如果不便于借和还，谁还来借？当时几家运营公司之间并没有真正做好借还系统的连通，而且将租车系统转包给报刊亭的环节中也存在着很多弊端，结果导致了奥运期间的自行车租赁系统没有收到良好的效果。因为公众所见所闻的是这件事的表面现象，而我们对自行车出行的倡导也就一同被淹没了。我们在倡导一件好的事情的时候，如果仅凭这件事好，我们就不计成本地去做，我觉得是非常不负责任的。把好的事情做成臭的事情，那以后别人就不会来支持了。如果说我们在宜居的这个问题上不能很好地交出满意的答卷，那中国的城市发展将会面临太多的社会和环境问题。


　　我们也了解到自然之友曾参与了《绿色北京行动计划（2010~2012）》制订，其中包括了步行和自行车出行的倡导与推广，那现在这个计划实施的情况怎么样呢？

　　李：北京市在2009年12月出台了《绿色北京行动计划》，这个计划中第一次提出了“慢行公交系统”的概念，其中一个主旨是废除或者改善不利于自行车出行的规定和政策。这一点说得很明确，但是一年过去了，我们还没有看到相关市政交通部门的具体措施，所以在我看来，到目前为止这个程序还没有启动。我们希望和北京市交管部门、交通局的官员有进一步的跟进，也希望今年自行车出租系统在投放和改善方面有大的举措。但是这些举措中的所有这些问题都需要民间组织、独立的学者，以及社区代表共同的力量。


　　您还是比较推崇民间的力量，和自下而上的这种方式？

　　李：对，需要这些人站出来说话。宜居是公众的感受，这里面不能没有公民的监督，不能缺少公民的意见。


　　在《宜居北京骑步走》的附录里，我们看到了一些北京地铁沿线自行车停车点、修车点和租车点的信息汇总。因为我们看到的只是一些数据的统计，自然之友还有后续的工作计划吗？

　　李：说实在话，目前只是我们有限的志愿者参与了工作，我觉得公众的评议还不够。我们也希望能将那一部分的数据进一步地丰富，并让这些数据为大家所用。我们希望凡是有自行车出租的地方，使用者都可以到那里去提意见。意见多了就会形成一种公众压力，并能成为如何改善的基础与依据。我们已经在网站上推出了一个北京市自行车停车、修车点和租车点的标注系统，也对较易自行车出行的地段进行了标注。我们也希望大家能够更多地去使用这些标注信息。
此外，我们今年也想在自行车路权的问题上有所进展，看看能不能找出一段路或是一条街，希望市政可以将之定位成自行车出行的示范街道，也希望通过这样的方式来树立自行车的权益诉求。我们也会寻找渠道与市政部门关于自行车下一步投放的过程进行交流，就停车难、存车难等问题做进一步的沟通。


　　步行和自行车的系统性会更加重要、更加具有意义。您觉得建立这样示范街，能对提升公民的意识和政府的决心起到多大的作用？

　　李：公众活动有些是需要吸引大家关注，有些是要实质性的东西。做一件事就能解决所有问题是不太可能的。所以我们做这种事更多的是呼吁，关注的人多了才会更加有效果。


　　您所设想的城市中的停车点、修车点等自行车服务设施的理想比例是多少呢？

　　李：我们还没有一个具体的数字。应该说2011年是很重要的一年，我们也希望在今年能够把这个数字明确，能够提出一个概念来。比如说一个覆盖全城的自行车租赁系统应该是一个什么样的规模？一个基本满足公众在5km、10km级别里的覆盖投放率应该是多少？大家的使用率又会是多少？但是无论如何，我们必须处理好自行车和公交接驳的关系问题，未来出行方式肯定是混合的，一个未来的现代城市不可能仅靠一个交通工具出行。


　　您觉得一个好的自行车系统本身，以及它的换乘和租赁系统最理想的状态应该是怎么样的呢？ 

　　李：我希望我们的设计师能够设计出一种让大家一看眼前一亮的、一看到就想跳上去骑一下的自行车形象；而且自行车还有卫星定位仪，这样就可以通过一个中央控制系统知道所有的自行车在哪里，以致不会再出现自行车的丢失；为了解决城市里停车困难的问题，我们的自行车可以设计成折叠的；自行车出租也是免费的，我们任何一个人拿着中华人民共和国公民身份证去刷一下，这个自行车就会产生一个特殊的代码，就和你的身份证绑在一起了；然后我们在任何一个地方取车、还车都很方便……我觉得这个世界会变得非常美好……


　　您怎样理解以自然之友这样的中国本土环保NGO为代表的民间组织在推行自行车出行方式这个社会事件中所扮演的社会角色？

　　李：第一，因为我们是一个环保组织，我们希望在环保议题上我们能够帮助弱势群体发声。在城市交通这个议题上，“弱势”指的就是自行车使用者，自行车出行的声音往往也是弱势声音，他们不容易参与到公交政策的制定和监督中去。而这个问题恰恰是公益性的。

　　第二，我们也想在社会各方专业力量和政策力量之间搭建一种平台，起到协作作用，要让不同的声音能够对话、能够交流、能够碰撞。

　　第三，我希望我们也能实践，在实践中探讨一些解决方案，这也很重要。

　　原文摘自《景观设计学》2010，（15）：54-56