专访王军：交通是政治问题

王军：新华通讯社高级记者，《瞭望》新闻周刊编委。

　　您在北京生活这么多年，您觉得北京交通有怎样的变化？

　　王军（以下简称王）：到任何城市的第一步就是走路，在走路的时候，我才真觉得我到过这个城市，你在车里面待着，是无法真正感觉到的。所以我个人一个很重要的经验就是走路，从1991年~2003年，我在菊儿胡同—新华社的宿舍—生活了12年。2003年我搬到通州，在一个很标准的住宅小区里面生活，这样的生活反差太大了。从住的地方到八里桥地铁站，大概是3km多一点，这是可以步行的距离，但是我走了好几次之后，都很沮丧地放弃了，跟呼啸而过的车辆相伴，你产生不了任何的愉快。

　　那么我就想为什么我在胡同里面愿意走路？因为胡同里的步行能够带来愉悦，这种愉悦是基于几个条件的：马路一定不能太宽，车速也一定不能太快，一定要有非常好的人行道，路网一定要密，最好100m左右要有个十字路口，能有期待、有悬念，有更多的可能性，够吸引你的脚步，勾起你的好奇心。十字路是大家最愿意扎堆聊天的地方，见面的场所往往是吸引我们脚步的地方。以前的城市里会有很多的寺庙，我相信这些寺庙都不是规划师规划出来的。寺庙是很重要的公共空间，就跟西方的教堂一样。那些寺庙是能发生《西厢记》这种故事的地方，是人们对社区认同的地方，而这些空间又能够提升社区的不动产价值。我们现在的新城建设，弄得大家都不愿意走路，就是因为场所缺失了这些要素。

　　您是如何关注到城市的这些方面的？

　　王：从1990年开始，北京剧烈的城市改造对我的职业生涯产生了很大的影响。因为城市改造，老百姓与官方产生了很多矛盾。老百姓不断地找我，我不断地去工作，不断地遇到这些矛盾，我就不断地想到底怎么回事。我记得在1999年、2000年的时候，我对那些外迁的老百姓做过一个调查，大概是在五环路附近有一大批外迁小区。那个调查对我触动非常深刻。我一停下车，就有几百人围上来，把我拉到小区的小凉亭，要集体接受我的采访。他们被迁到那里之后，没有干净的水喝，就抽地下水，但南城的水都受到了严重污染，喝了之后就会视力下降、掉头发等。同时我感觉到，这其中最大的问题就是交通。有一天，一位老百姓跟我哭诉，说“我付不起地铁的钱，我的生活破产了”。他如果在西单卖水，还可以养活一家人，但被迁到石景山那儿去，靠什么活？

　　后来读完梁思成和陈占祥的方案，我一下就觉醒了。如果城市是一种不平衡的发展，就会永远制造交通问题。引发交通的源头如果不得到控制，如果职住过度分离，大家都不得不跨区域就业，你再修立交桥都无法解决交通问题。所以我觉得梁思成、陈占祥的方案最精华的地方就在于此，这是一个面对未来的方案，不仅仅是为了保护一个老城，它提出多中心的城市布局，实际上就是为了平衡地发展城市，减少跨区域的交通。

　　后来，我有机会去国外的城市考察，看到他们是怎么犯错误，再看他们是怎么想办法来弥补，也让我更深刻地理解了中国城市规划理论和实践上的种种问题，之后完成了《采访本上的城市》一书。在那本书里，有一则故事的导读就引了这样一句话：“交通是政治问题”。怎么分配路权，这是政治！路权是向少数人倾斜还是向多数人倾斜，这是政治。我觉得这讲得太对了，我们必须要清楚买一辆自行车的人和买一辆宝马车的人，他们在生命的地位上是一样的。

　　是不是可以这么理解，需要在政治层面上对这样的观点有更多的响应和支持？

　　王：是的，我们还要算算这个账，做一个发展汽车与发展步行的经济价值对比。把被大马路干掉的商业，与汽车产业和修公路增加的就业做一个对比，哪一个更可持续？美国在第二次世界大战之后，也是到处修大马路，后来，他们终止了这样的计划，并认真反思。美国规划协会的秘书长跟我说，当时，修马路是一个巨大产业，提供了全美1/3的就业岗位，问题迅速上升到政治层面。最终，越来越多的街头抗议和道路越修越堵的现实，迫使当局另谋出路。

　　一定要逼得我们都开着车上下班，才能有汽车产业吗？！不，你可以买一辆车，但是你乘坐公交上下班，可以用这辆车去郊游或者做一些特殊的用途。

　　李迪华（以下简称李）：我有一个德国的同事，是柏林理工大学的教授，他一年下来基本只开5次车。第一次是接夫人做体检，因为他夫人身体不好，每年的体验得开车接送；第二次是每年暑假陪夫人到奥地利度假；第三次是圣诞节购买礼物。这3次是固定的，其余2次随机。所以在这事情上我特别有感触，就是说你可以买车，欢迎你买车，但是你可以不开车，这是完全两个不同的概念，而非直接地限制开车。

　　王：不限制你买（汽车），但应该限制使用。

　　李：对，但是应该通过一定的政策来限制，比如在巴黎，在自家院子停车都是需要缴费的。

　　王：还有一点，如果开车，我们生活当中会少了一个最重要的东西，就是偶然性。偶然性没了，就没有故事了，这是最可怕的一个事情。一切都是要事先约好，一切事都要计划好。这跟互联网的使用很像，我们以前的学习方式，会有很多偶然性，但互联网带来的关键词检索，使知识获得太过于简单，我觉得这是值得反思的。所以，我到城市里的时候，就喜欢在街上看看人，我觉得很享受，这才是生活。

　　最近，我又打算搬回菊儿胡同了，因为我儿子跟我说：“爸，你以后要骑自行车带我上学。”他为什么这样想，缘于我带他去看上海世博会，一个5岁的孩子自己要求把城市地球馆看了3遍。他记住了石油再过45年就没了，将来会到处是垃圾……他非常紧张这些事，看完后第二天吃饭的时候，他说：“你们能不能不用一次性的筷子？”然后过几天，他说：“我们能不能骑自行车？”所以，我决定带着他回菊儿胡同。这不是要说他的觉悟有多高，而是说新的一代在关心这个事。

　　所以说未来还是有希望的。

　　李：但这里面有一种规划的迷失。规划是僵化的，一旦形成，改变和打破起来很困难。

　　王：中国的快速城市化是以邓小平南方讲话为标志点，这也不过20年时间，这短短的20年我们几乎走了西方世界走了上百年的路。外滩改造就是很典型的例子，从新建立交桥到拆除立交桥，就10多年。而美国波士顿的“大开挖”工程，1959年盖好的立交桥，前几年才拆完。我觉得中国就是各种类型的建设形态混杂在一起的地方，总是在不断调整方向。这很值得研究。

　　但我有一个疑惑，您很强调城市的多样性，然而同时您很反对在城市中心区建设Shopping Mall（大型购物中心），但Shopping Mall也可以成为城市多样性的一种。

　　王：它不代表多样性，因为它是和高速路联系在一起的，它一旦进入城市的内部，就会与小商业形成竞争，将原本紧凑的城市肌理肢解成碎片。它会把你家周边的小商业全给挤垮，成为“寡头”，你必须去买一辆车，开到它那儿买下一周的生活用品，这还有多样性吗？其实Shopping Mall在美国不是建在城市内部的，而在郊区。

　　您提到了规划师应该多到国外去学习，可是人口最密集的城市中，欧洲一个都不占，所以我想知道人口规模的问题是限制城市慢行交通发展的重要原因吗？

　　王：我觉得人口规模是一个结果，但我们现在的规划却把它做成了一个实施规划的目标。我觉得，在某种意义上，城市应该像个公司，大家来购买城市的不动产—股份，通过征收不动产税来雇佣政府提供公共服务，这应该也是一笔交易吧。因为这个地方有机会，所以就可以吸引人口。而我们现在是反过来了，因为我们想要那么多人，才要制造那么多机会。我们为什么想要那么多人呢？是因为我们想要那么多的地，我们的城市总体规划确定的人口指标，是跟建设用地指标绑在一起的，市长们为了拿地，就得先去“拿人”。

　　那您认为中国内地的城市应该借鉴哪些好的国外经验呢？

　　王：这是太大的问题。还是回到交通问题，我们可以看看什么样的城市结构最有利于减少交通事故的发生。比如，巴黎就将新旧城市分开发展，在很大程度上缓解了单中心城市的拥挤问题。在交通政策方面，香港城市交通组织得非常好，最主要的是发展了公共交通和步行系统，采用了混合立体的交通方式。我们还看到，深圳的城市规划也是很好的，沿着海岸带状发展，就像串糖葫芦，把一系列中心串了起来，有利于城市的平衡发展。但深圳最大的问题就出在中观层面上，中观层面，就是街道系统，太多“门禁社区”和宽大马路用的还是汽车城市的那套东西。

　　李：没错。我2010年11月份去深圳开会，给深圳市规划局的建议就是，在深圳的宽马路上进行二次城市化。

　　王：这个提议很好。镇江就做得很有意思。它的旧城改造属于不动平面，只动立面。其实，一个城市伟大的地方在于平面而不是立面。占城市面积20%的道路如何构成城市骨架？在北京，我能想到像一个城市的地方，就是798。它其实只是一个工厂的大院，可今天，你走进这个工厂的时候，它却像一个城市，里面有许多小商业、画廊，多样性在那里发育。可出了这个大院，走到城市的大马路上，你却像掉到了沙漠之中。我后来还到过成都的锦里，那就是一个造出来的“古镇”，只有一个城市的空壳。它的尺度是城市，但它到底是不是城市呢？其实，它只是开发商的一个楼盘，造得像古镇的样子。

　　北京新近出台了新的“治堵”方案，您是如何看待这一方案的？

　　王：我觉得这个方案本身还在延续老一套的思维，比如政府还在扩马路，还在增加停车楼，实际上还在鼓励小汽车的发展，虽然它现在是通过摇号的方式，试图将汽车增长的度有所降低。但只是减速而已，这实际上不是治本之策。其中对公共交通优先方面的表述也很模糊，我们看不到公交在中心城市获得了绝对路权。而且方案提出的公交出行比例—50%—这是一个比较低的标准。所以我觉得这是个非常妥协的方案，这种环境里面，公共交通的效率不会得到迅速的改变，因为治堵最重要的是治公交之堵，这方面不花大力气、不采用严厉的措施去解决就无法从根本上改变北京的拥堵。这个方案很遗憾的就是没有确定公共交通的绝对主导地位。中国的城市有很多就是从老城市发展过来的，注定是高密度的，在这样一种高密度城市里面，指望让小汽车来主宰，是不可能成功的。在这样的一种环境里面，只能让公共交通来主宰，应该在非常短的时间之内改变对路权的分配，真正向公交倾斜，同时，切实调整单中心城市布局，才能够达到治堵的最终目的。

　　原文摘自《景观设计学》2010，（15）：52-54

　　特别鸣谢李迪华老师的大力帮助