专访李伟：交通规划需要执行力

李伟：北京市城市规划设计研究院规划研究室主任工程师，《北京市城市总体规划修编（2004~2020）》中《步行与自行车交通规划》部分主笔。
 

　　您作为一位参与“步行与自行车交通”法定规划编订的规划师，希望您能从城市交通规划专业的角度解读一下“慢行交通”。

　　李伟（以下简称李）：我并不认可“慢行交通”这个名词。机动车交通和非机动车交通是相对应的两个专业术语。如何区分快慢呢？在城市里堵车的时候，汽车比步行还慢呢。所以提快慢是没有意义的，“慢行”甚至含有一点贬义，我们可以说提倡步行和自行车交通，但我们能说提倡慢行交通吗？交通出行，谁不希望快呢？实际上所谓的“慢行交通”所关注的问题还是非机动交通。

　　您作为一位步行及自行车交通方式的倡导者，您平时上下班步行或者骑车吗？

　　李：我开车。理由是从我家到单位开车最快、最节省时间。我在写《步行和自行车交通规划与实践》的时候，很多照片都是我在车里拍的，我站在一个开车人的角度去观察这些问题。我年轻的时候只有公交和骑车两种选择，我一直骑车上班，因为骑车最快。回国以后，坐了1年公交，后来改开车。哪个快，我就选择哪个。现在从住的地方到工作单位，骑车要骑40分钟，而开车只要25分钟，坐公共汽车要1个小时，我走来可能得2个小时，所以就开车了。而且现在城市的环境没法骑车，经常骑着骑着就没路了，被汽车一蹩，进不去也出不来，汽车都是擦着过，非常危险。但如果城市自行车交通环境能有所改善，会增加一大批骑自行车的人。

 

北京市城市交通结构发展目标示意图。图片来源：《北京市总体规划（2004~2020）》

　　《北京城市交通发展战略规划》与《北京市城市总体规划修编（2004~2020）》实施已有五、六年的时间，是否达到了预期的规划目标？

　　李：没有。总体规划所提出的都是一些原则、策略、方针政策。具体到可操作实施的规划，还有很漫长的工作要做。20 0 8年，由北京交通委主持，我负责，编制了《北京步行和自行车交通规划准则》。2009年至2010年，大概一年半的时间，北京市市政工程设计研究总院在这个准则的基础上，编制了设计导则，将规划进一步深入了。20 0 8年的时候，市发改委颁布了《绿色北京行动计划》，这是一个2010年至2012年3年的行动计划，希望在北京做出3个典型案例来，一个是中关村西区，一个是C B D核心区，还有一个是宣武区的“两广路”（广安门内大街），这一案例是由我负责的。非常遗憾，“两广路”的规划现在还没有实施，推动起来非常困难。但中关村西区一些地段已有所改善，已经为自行车划了线，并安装了护栏，自行车的路权就有了，一些地面停车也被迫转到地下。我是西城区的政协委员，我每年都有提案，推动这个事情。

　　您认为在推行的过程中困难重重的原因是什么？是公众意识、政府政策支持，还是经济条件？

　　李：首先政府是应该负责的。规划都提得很好，但是需要具体的措施将规划执行下去。这需要所有相关部门的支持，但每个部门都会有各自关注的重点，考虑的角度也不一样。我们不能只说司机不遵守交通规则，抢占自行车道。政府需要采取措施治理这些现象。教育是必须的，但这是一项长远的工程，不能没有针对当下问题的对策。

　　您曾经在以前的一次访谈中提到：“东京的中心区公共交通的出行率是88%，北京市的总体规划提出的比例是到2020年达到50%”，那么您能否具体谈下在城市公共交通、步行和自行车、小汽车三大出行方式中，怎样的一个比例才是合适的？

　　李：这个问题是我们城市交通规划的一个核心。这个比例做好了，城市交通自然会好。交通出行不是目的，目的是要去那儿。从O点（起点，Origin）到D（终点，Destination）点，便捷是首要的，所以首推的应该是公共交通。从每小时通过道路横断面的人数来看，公共交通运输效率是最高的，其次是自行车，最后才是小汽车。北京提出的是公共交通要占一半，自行车要不低于25%，小汽车不能高于20%，剩下的为包括出租车和其他方式。这是我们提出的目标。这个比例也参考了世界上其他城市。统计了以后发现公共交通要得占50%以上才行。不然的话，出行效率会很低，但如果把自行车、步行路权都给取消了，那短距离都得开车、坐公共汽车，这方便吗？我们制定的依据一方面是根据道路容量，另一方面考虑出行距离。在不同的距离中，出行方式的优势也不一样。远距离的无非地铁更快；到郊区，开小汽车最快，公共汽车也很快。骑自行车有距离限制，一般来讲超过5k m就没有优势了。走路，超过1k m以后，也没有优势了。骑自行车在城市中最大的优势是最准时。在做北京市交通规划的时候，我们做了调研，问大家为什么骑自行车，选择最多的原因是准时，这特出乎我的意料。

　　但是在规划里我们还注意到一个数据，“到2020年小汽车的数量达到500万辆”，但是现在已经超过了400万。这是不是会影响到规划中公共交通出行达到50%这一既定目标？

　　李：小汽车的数量，与小汽车的使用是两个概念。我在东京住了7年，东京行政区1 3 0 0 万人，机动车数量始终在450万~460万之间。北京差不多快2 000万人了，470万辆车。所以我们机动车人均拥有量是比东京低的。但是人家上班不开车，而是坐公共交通、坐电车、坐轨道交通。为什么呢？因为坐轨道交通快，而开车的时间肯定要比轨道慢，可能时间至少都得花多1.5倍。还得停车，停车费很贵。日本的停车是由需求决定价格的，是由市场形成的一种平衡。不开车不是因为政府号召，而是人们自然而然的选择。他们能达到现在的水平也非一朝一夕之功，他们的轨道交通发展了很多年。公众养成了一种习惯，出行首选地铁。一个大公司可能只有几个董事会有自己的固定停车位，其他人都是坐地铁。在地铁里你看不出人们的身份。

　　但在中国现在买车似乎成了一种身份的象征。

　　李：这需要一个过程，新的道德规范、新的时尚的建立需要时间。到那样的时候，城市环境也能提供相应的条件。

　　您刚才也提到了，在编制规划的时候，也有过一些公众参与的过程。您能介绍一下吗？

　　李：当时做这个规划的时候，我们内部的专业人员，如我的同行，都有不同的认识。有的持积极态度，有的持消极态度，还有的不确定，我们争议非常大。所以我就想：那我们问骑自行车的人，问走路的人，听听他们的意见。步行和自行车各调查了5 000人，在市区各个路口发放调查问卷。举个例子，人行过街，以前说解决过街问题，就是修天桥、修地道。但市民说：我们最烦这个，希望平面过街，希望行人绿灯时间更长一些。
 

北京市部分良好的自行车交通环境

　　现在流行的观点认为，汽车产业能够带动城市经济的发展，但我们也读到过一些国外的文章，是关于衡量自行车步行系统的经济价值的，您能否在这方面给我们一些专业的解读？

　　李：我对经济性没有太深入的研究。但我认为汽车对G D P（人均生产总值）的贡献只是一时的，也带来了一些负面影响。一旦负面影响超过了收益，你就得控制了。我就特别崇尚像日本、纽约那样的生活方式，买了车在家放着，上班坐公共交通，周末去玩的时候、大量购物的时候，才使用。其次，景观环境提升之后自然能汇聚人气，这与景观有莫大的关系。如何提高道路的绿视率，怎样营造树荫，如何组织人流，如何设置停留空间……这些都应该在道路景观的层面上予以解决。城市道路的空间是非常有限的，除了车道、自行车道、步行道、
隔离带，还有很多公共服务设施，因为空间不够所以比较提倡以立体的方式来营造景观。

　　我们了解到日本有很多在这方面不错的范例，根据您在日本的长期经验，您认为我们应该向他们如何借鉴？

　　李：在城市空间不够的时候创造空间，这一点日本是最值得我们学习的。无论是新区还是老区，都比较推荐采用人车分离。不是像国内，用天桥、地道进行分离，那只是局部解决。日本城市许多交通枢纽的整个街区都采用二层的连廊，或是地下街的形式。例如，大阪市有一个世界上最大的地下街，可以到达地面上任何一栋楼，而且具有很清晰的标识系统。绿化也立体化，不是只在平面上做文章。他们对树种的选择、树冠的形态、季节的考虑等等也都非常讲究。如果北京要建设世界城市，这些都是需要细致考虑的。

　　北京新近出台了“治堵方针”，您是怎样看待这一政策的？

　　李：这一行动是很必须、也是很及时的。解决城市交通问题需要两条腿同时走。一是大力发展公共交通、自行车交通；二是要对小汽车的出行进行适度限制和引导。我们现在的举措还是先期的，先大力发展公共交通，随着公共交通、地铁新建路段的开通，公共交通水平的提高，再进一步限制小汽车出行。不能一下子就限制得特别死，这会对市民出行造成大的影响。

 

原文摘自《景观设计学》2010，（15）：50-51