汇聚全球智慧　求解堵城之困

在中国广州举办的“畅想绿色”出行环保公益活动。人民图片

韩国首尔钟路出现“智能”公交车站。人民图片

美国纽约市的地铁四通八达。人民图片

　　随着中国经济的飞速发展，交通拥堵问题越来越明显，以前人们说“要想富，先修路”，而现在却变成“哪里富，哪里堵”。据统计，全国667个城市中，约有70%的城市交通在“高峰”时段出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已下降到12公里，而在拥堵时段的市中心，机动车时速甚至只有8—10公里。当前，北京市民上班族平均道路消耗时间超过1小时，上海约为50分钟。漫长的上下班时间，已成为城市人心中挥之不去的阴影。研究表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。深入剖析交通规划管理存在的问题，借鉴一些国家的成功经验，是我们的现实需要。

　　让城市规划更显远见

　　很显然，缺乏前瞻性的城市规划是导致交通拥堵的罪魁祸首。

　　世界城市规划布局无外乎两种模式：一种是单一中心模式，另一种是多中心模式。由于历史原因，单中心的城市格局在我国颇受青睐，北京自然也不例外。由于不停的旧城改造和不断攀升的房价，越来越多的市民被迫离开市中心，搬到了五环、六环甚至更远的地方，但他们同时必须在市中心工作。比如号称亚洲最大的回龙观社区和天通苑社区，常年居住的人口甚至超过一些中小城市，以至于每天早上从回龙观文化小区进入八达岭高速就要花上半小时甚至更长时间，使回龙观变成了不折不扣的“回龙罐”。这些每天往返于居住地与工作地之间的流动大军，把大量时间消耗在了路上，也给这座城市带来了难以想象的交通压力。

　　合理的城市规划应以主城为辐射中心，在主城附近规划若干个卫星城，每个卫星城又相对独立，具备较为健全的城市功能。北京摊大饼式的城市发展模式缺乏开放性和包容性。城市的功能有机疏解不是简单的人口外迁，必须是城市的有机功能疏解才行。如果每个区域的城市功能相对完善，工作、居住、购物、餐饮、医疗、教育、金融、娱乐、文化等各种需求都能在这个区域内得到和城内大抵相当的满足，人们还有必要每天花上两三个小时城里城外的来回奔波吗？

　　当然，规划问题不是说改就能改的，城市布局一旦形成，便具有长期性和不可逆转性，因此，未来的城市规划者要用前瞻性的思维来设计城市。

　　巧妇难为无米之炊。基于科学的城市规划下的路网建设与完善是解决城市交通问题的物质保证。我国在交通路网的建设上投入大、见效快，但在“最后一公里”的建设上还需下大力气。

　　东京、伦敦、巴黎和纽约等大都市都有一个稠密的道路交通系统，也给交通管理带来可能。而中国城市的路网结构有先天不足之处。主干道往往非常宽阔，但存在很多瓶颈和断头路，尤其是各主干道之间接驳往往存在很大问题。车辆在主干道上跑得很爽，但到了路与路交接的地方，就只能像蜗牛一样爬行了。

　　真正优秀的路网设计和道路规划应照顾到各个参与交通的主体和各种出行方式的不同需求。显然，我们的路网建设还停留在相对粗放的阶段，细节上想得不够。很多城市修建了八车道甚至是十车道，但竟然没有非机动车的通行空间，甚至把非机动车、行人挤在同一个空间里边，城市发展和交通系统建设，主体上是为机动车服务，但完全忽略了非机动车和行人，这种路网建设是畸形的。

　　在精细化的交通设计和管理方面，我们可以借鉴一些外部经验。比如德国，每一个公交站的位置、每一个路口、每一个车道的使用，都会有专门的设计、专门的评估、不断地优化。

　　所以，调整城市规划布局思路，推动城市功能区域结构优化，完善路网建设，提高管理水平，是解决交通拥堵的根本所在。

　　让公共交通更加诱人

　　路修得再多再好，也赶不上车辆增长的速度。管理和引导人们的交通需求，吸引人们使用效率更高的公共交通是现阶段解决交通拥堵的首选途径。

　　一座城市的公共交通，一般分为以地铁、轻轨、有轨电车为代表的轨道公交和以公交车、专线车、出租车为代表的道路公交两种。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯、马来西亚的古晋市等。

　　在伦敦、纽约和东京，人们出行时非常乐意搭乘公共交通，尤其是地铁，因为方便、快捷，人们想去的地方基本上通过乘坐地铁都可以迅速、快捷地到达。我国的地铁建设和城际高铁建设正在如火如荼的进行之中，相信随着公共交通的进一步完善，会有越来越多的人选择轨道交通出行。记得很多人以前喜欢从北京开车去天津，但如今乘京津城际高铁，从北京到天津只需28分钟，既快捷经济，又安全舒适。再说公交。在深圳，除了普通公交车之外还有空调大巴，人不多，座位也基本上有保证，既舒适又实惠。如果各大城市的公交系统也能够分出层次，70%、80%的运力用于满足普通上班族的出行需求，再用20%、30%来满足高级白领和企业管理者们的需求，很多开车族会考虑选择公交出行。满足有车族的需求并使他们放弃驾车出行，正是减少车辆出行率、缓解交通拥堵的关键所在。