德国的非机动车交通政策

　　德国是欧洲大陆老牌工业化强国，其小汽车的发展经历了一段曲折的过程。1933年，德国制定了第一个促进小汽车出行的法案--The Third Retch’s Auto Program，该法案成功地增加了小汽车的生产、拥有和使用，并导致高速公路的大规模建设（1941年，德国高速公路总里程为4000公里）、大众汽车的发展和广泛使用以及汽车税费的降低。

　　1950-1970年，前联邦德国执行的是容纳和有利于小汽车发展和使用的政策。在这20年里，德国的小汽车拥有率大幅度上扬，由每千人12辆（联邦德国1950年数据）上升到1992年的每千人492辆（两德统一后，德国西部1992数据），增长了19倍，成为小汽车拥有率仅次于美国的地区。小汽车完成的旅客周转量增长了11倍。同期，城市道路网扩展了5.3万公里。另外，几乎所有的德国城市还建设了大量的多层停车库和小汽车停车场，以促进小汽车的使用。

　　像其他工业化国家一样，德国机动化的快速扩张带来了严重的社会和环境问题，引起了社会各界的关注。环境学家、社会活动家以及城市规划师们逐渐认识到小汽车导向的城市交通系统是德国城市经济、社会和环境问题的主要根源。为此，各级政府采用了各种方法“制伏”汽车，政府开始在城市中积极鼓励非机动车交通方式的使用，大力倡导作为节约能源和保护环境的步行和自行车出行，有效地缓解了交通压力，改善了交通状况，城市的经济、环境和居住状况得到了极大的改善。

　　以下是德国鼓励的非机动车交通方式政策：

　　1．交通抑制

　　从1980年以后，德国大多数城市将居民区的车速限制到30公里／小时以下，并通过变窄街道，拓宽人行道、非机动车道等削减交通量，吸引交通分流到步行和自行车等出行方式上。交通抑制措施的目的是为了减少小汽车的使用或至少使步行和骑自行车出行更加安全。速度限制和其他的交通管制措施在各城市得到了严格的执行，不仅有交通警察监督管理，而且通过安装在街上的摄像机监督交通情况，自动拍摄司机违反交通规则的行为。

　　2．机动车禁行的步行区

　　所有的德国城市，甚至是一些小城镇和乡村，在主要购物区和传统的城镇中心都设有小汽车禁行的步行区。在大多数步行区，步行和骑自行车可以到达核心地带，但小汽车必须停在步行区以外的停车场或停车库。公共交通准许进入中心区域，但必须限定速度，以确保行人和骑自行车人的安全。

　　3．停车限制

　　自1980年以来，德国城市的停车变得更加困难和昂贵。在大多数城市，沿路计时停车的价格上涨了很多。目前，大城市中心区停车费用大约是5马克/小时。再有，居民区安装了专门的停车收费表，以防止通勤者长期停车。对于居民区那些没有停车收费表的地方，还要获得停车准许证。昂贵的停车费用和停车准许证制度降低了小汽车出行的便利性，部分交通需求转向非机动化交通方式。

　　4．道路优先权

　　为了实现机非分离并保证步行者、骑自行车人的安全，以及发展自行车这种能够改善环境的交通方式，许多城市修建了大量的步行道、自行车专用路和专用道。另外，为保证公交系统运营的高效性，德国城市还采取了一系列的优先措施来实现这种非机动化交通方式与公共交通的有效衔接。这些措施包括公交专用道、公交专用路、自行车停车场和停车库、交通信号优先权、交叉路口立体换乘车站等。所有这些办法就是鼓励人们更多使用步行和自行车出行，以减少对小汽车的依赖。

　　5．严格车辆生产标准和排放标准

　　虽然德国汽车生产标准不如美国严格，而且制定标准的时间也较晚，但自1970年以来，他们在此方面取得的成绩相当大。在车辆生产标准方面，最显著的变化莫过于80年代中期以来日益严格的新车排放标准。为了减少有毒气体的排放，所有的新车都被安装催化转化器等尾气净化装置。与此同时，为了鼓励人们使用低污染的车辆，德国政府采用了一些经济激励措施，包括对于安装催化转化器的汽车减免税率的政策，对含铅和不含铅的汽油实行差别显著的税收，以及限卖某些燃料的管制措施，如限卖普通汽油（包括向无铅汽油提供油桶容量以便储藏，而将租金昂贵的油库留给普通汽油）。

　　这些措施都对小汽车使用者产生了较大的影响。一方面，小汽车使用者要为环境质量的改善支付一定的费用，另一方面由于汽车尾气排放的严格管制，导致汽车使用寿命的降低，小汽车使用者在使用小汽车上的支出也大大增加。这都有利于交通从机动化方式向非机动化方式分离。

　　除此之外，在汽车安全方面，德国除了要求汽车厂家生产更安全的汽车外，最大的变化是安全带的使用了。德国以及其他一些欧盟国家，通过立法要求司机和乘坐者使用安全带，已经很大程度上降低了交通事故率，大大提高了其他方式出行者的安全系数。

　　6．严格管理驾车行为

　　尽管德国在车辆生产标准方面落后于美国，但在管理司机驾车行为方面领先于美国。驾驶执照的领取、车辆检测、酒后驾车处罚、安全带使用规定、停车限制以及速度限制等非常严格，执行得也非常好。这种严格管理的结果改善了小汽车使用者的行为，缓解了小汽车带来的负面影响；同时有效保证了步行和自行车出行方式的安全。

　　7．征收小汽车拥有和使用税

　　德国征收的小汽车拥有和使用税率相当高，甚至在各种税率调整以前的1989年，由政府征收的各种道路使用者税收总和已经是道路建设、养护、管理等总公共支出的两倍。1990年以来，德国又对税率作了许多大的调整。到1994年1月，每升汽油税是0.98马克，大约相当于每加仑3美元，达到西欧的一般水平，是美国的6倍多。

　　除此之外，德国还根据机动车发动机排量每年征收机动车的检测费，每年每辆车大约在DM13.20～DM45.50／ccm之间。

　　最近几年，在德国还有关于每年征收高速公路通行费的争论。小汽车使用者的平均税负的不断增加，不仅使国内部分低收入的小汽车使用者开始转向非机动交通方式，同时也大大减少了来自欧洲其他国家的小汽车的使用者，因为他们除了要支付高额的燃油税之外，还要为使用德国高速公路支付更多的费用。

　　8．城市道路的供给

　　德国在城市道路建设的资金有自己的特色。其城市道路建设资金主要来自于各级政府；一些距离较长、重要的交通线路则由联邦政府和州提供资金援助；城市街道等地方交通线路的建设资金主要靠城市自己解决。

　　每年联邦政府划拨一定比例的燃油税收入用来建设包括道路在内的城市交通基础设施项目，州和地方政府必须提供剩余的建设资金。大约联邦城市交通基础设施资金的60％用于公共交通项目，40％用于道路供给。1992年之后，德国立法准许州和地方政府自由支配80％的联邦补贴，可以用于城市道路或公共交通，或者专门的交通项目。

　　有效的政府财政政策使德国城市道路在过去的40多年发展很快。1960～1970年增长速度最快，为19%，以后速度降低，1970－1980年为14%，1980－1990年为6％，进入90年代之后，由于各级政府财力上的限制，德国没有大的道路和公共交通投资项目，发展趋缓。道路建设速度的降低反映了德国城市交通政策的变化，再有，财政上的约束和环境保护主义者和社会活动家的反对也限制了道路的扩张。

　　城市交通领域的政策重点目前已经放在改善和提高现有交通的容量和质量上，包括管理现代化、设计合理化、更好地协调和组织公共交通以及提高其生产率等等。与此同时，德国的城市为改善步行和自行车的出行环境作了相当大的努力，建设更宽的步行道、更多的人行横道和过街天桥、自行车专用道、自行车专用路、自行车停车场、甚至自行车停车库，采用交通信号优先权，通过各种渠道实现步行区以及步行和自行车与公共交通的更好衔接、换乘，所有这些方法都是鼓励人们更多使用步行和自行车出行，减少对小汽车的依赖。截止到目前为止，步行和自行车出行等非机动方式大约占到德国城市出行的40％以上。