城市空间生产理念下的城市设计

　　1 城市设计需要树立城市空间生产的观念
　　1.1 有助于城市设计的实施
　　随着中国市场经济的发展，作为政府行为的城市设计实施会越来越少。作为发展的必然，城市设计的实施会越来越依靠于市场的操作。开发商进行城市建设的目的是为了赢利，一个在财务上无法赢利的城市设计成果很难引起开发商的兴趣。特别是涉及到旧城改造和历史环境保护问题时，应该从更大的范围平衡空间生产的成本与收益。既要防止为追求经济效益，突破规划指标进行高容量、高强度式的破坏性建设，又要通过合理的项目定位，有效的奖励措施，开发容量的转移等策略来保证开发有利可图。这样可以吸引更多的社会资本投入城市建设，从而推动城市发展。
　　1.2 　有助于构建决策者与专业工作者合作的平台
　　我国正处于经济高速发展时期，城市设计越来越受到重视。一方面城市决策者期望通过城市设计来改善城市形象，推进城市经济发展，创造更多的就业机会，以达到政治、经济和社会目标的综合平衡。另一方面，专业工作者更关注城市的空间景观与生态环境的改善，却对城市设计的投入产出效益欠缺考虑。城市空间生产的观念为二者的结合提供了平台，也使得城市设计更能得到决策者的支持。
　　２对策
　　2.1 弹性规划
　　对于一次性开发完成的城市地区，由于开发主体、开发时限等规划限定条件相对确定，城市设计可以得到比较顺利的实施，而事实上更多的项目需要若干年甚至几十年方能完成，这就要求城市设计有相当的弹性。对于前一种开发方式，城市设计方案是开发建设的具体依据；对于后一类规划，人们往往采取“控制”规划的方式，即通过相对独立的、零星的城市开发活动本身进行限定，将其纳入一定的目标体系，同时给其一定的变通性[1]。厦门市同安区中洲新城概念规划即引入弹性规划的理念，将基本路网格局、生态绿地、重要公共设施进行刚性控制，而对由市场开发的用地作为弹性发展区，以应对不确定的发展要求(图1)。
　　比如对于土地使用的相容性，我国目前的土地使用分类过细，规划偏重于考虑土地的平衡，土地使用性质的更改非常困难，难以适应市场变化的要求。目前的土地使用管制是首先划分各类土地用途，然后确定相应的开发强度和物质形态，目的是限制土地使用可能产生的消极外部效应。但是随着产业结构的高科技化，产业用地对于居住用地的消极环境影响趋于减弱。因此，对土地使用管制不应该限制土地用途，而是确定开发活动必须满足一系列环境标准( 如噪声、废气、废水、粉尘、振动及交通流量等环境影响)。
　　在市场经济条件下，由于经济发展的不确定性，城市的发展变数很大。我们不再知道准确的经济发展速度，也不知道经济可能的波动，相应的城市规模( 人口和用地) 也无法从“社会经济发展规划”中推出。城市从单一的目标，转变为多种发展可能[2]。这就要求城市规划要有更大的弹性以适应不可预期的变化，因此充分研究城市空间发展的内在规律，使城市规划切合空间发展的规律是城市规划的重要目标。空间结构应成为城市规划的技术核心之一，使城市空间在不同的经济发展条件下能迅速完成城市空间的切换，同时保证不同经济发展速度下城市结构的完整[3]。深圳的带形城市结构具有多个生长点，并规划互不重叠的发展轴，使其能在超高速的发展过程迅速转换空间生长点，同时保持整体结构的完整( 图2)。
　　2.2 小而密的街区路网
　　有学者指出了计划经济和市场经济两种道路- 土地利用模式的差异，计划经济的城市路网是宽道路—大街区—稀路网，这种路网具有一系列的缺陷，如抬高城市投资的门槛、土地浪费、城市功能的缺失、路网缺少弹性等[3]。
　　“大街区”、“宽马路”是时下中国城市规划设计的经典范式，而且这个范式得到了国家技术规范的支持。《城市道路交通规划设计规范》把城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，除支路为15m～20m 宽外，其余宽度都在40m 以上。而建筑消防规划要求消防道路宽度要大于3.5m，同时要满足消防间距的要求，一般要大于6m。中国有许多历史名城，它们大都面临更新改造的问题。其中的历史街区有着基本的共同特征：小街区、小道路、小体量建筑。而旧城区往往只有1m～2m 宽的小巷，若要满足现代交通和消防的技术要求，就必然要拆除建筑，破坏原有的城市肌理脉络①。 　　
　　此外，各等级道路对应的城市道路交叉口的间距分别为：快速路1　500m～2500m、主干路700m～1200m，次干路350m～500m，相应的由此围合的街区面积大约为5hm2～15hm2。况且在传统封闭的、自成一体的安全及管理要求下，大街区内的支路往往不能和城市道路直接顺畅地连接。如《城市居住区规划设计规范》规定：“居住区内外联系通而不畅、安全，避免往返迂回”，“小区应避免过境车辆的穿行”。结果使支路无法有效地分流城市交通，几乎所有的城市交通压力只能集中到少数的几条城市