麦克林：哥本哈根的胡萝卜和大棒

　　全球瞩目的联合国气候变化大会选在丹麦首都哥本哈根召开，这决非偶然，与哥市在城市规划建设、节能减碳方面进行的长期努力和取得的显著成就分不开。 
　　其中，哥本哈根交通减碳的理念和经验更具示范意义，对中国的城市建设和交通发展同样有很好的借鉴价值。 
　　我曾经说过：节能减碳，交通应负首责。交通减碳的核心战略包括公交引导、公交优先和绿色交通等。这些战略理念在哥市城市规划建设和交通发展中得到了充分体现，所以哥本哈根被认为是世界上最适合居住的城市。 
　　首先，哥本哈根的城市规划充分体现了公交引导下的紧凑集约发展模式。大哥本哈根区域位于丹麦东部的西兰岛上，拥有丹麦全国500万人口中的170万人口，区域面积约2800平方公里，是丹麦的首都和商业、工业、文化中心。 
　　哥本哈根城市协调发展的“指南针”是1947年确定的“手指形态规划”。 
　　用五条30-40公里长的放射形铁路将区域内五个城市发展地带支撑起来，城市开发严格限制在轨道交通沿线两侧的走廊带内，手指之间保留大片开放绿地。 
　　城市围绕轨道交通车站周围发展，内部配置便捷的支线接驳公交，并营造良好的步行和自行车出行条件和环境。这样的城市空间布局和土地开发模式，既有利于城市土地高效利用，又能吸引更多市民乘用轨道交通。 
　　令人欣慰的是，新版的南京总体规划借鉴哥本哈根经验，提出了“轨道引领、枢纽支撑”的设计理念和“一带五指”城市空间布局，但愿这个理念和规划布局能够像哥市那样顺利实现。 
　　其次，哥本哈根长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行　　和自行车约占40%，小汽车约占27%。公交和慢行交通比重明显高于伦敦、纽约等其他西方大城市，小汽车出行比重则明显偏低。 
　　这样的结果，首先源于构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市”。 
　　第二，得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。在距车站一公里的范围内，步行是最主要的方式；在距离车站1到1.5公里范围内，自行车占主导地位。 
　　第三，得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励。 
　　自1980年代中期以来，哥市就开始努力打造自行车城市，将原有的部分机动车道和路侧停车区改造为自行车专用道。 
　　从1970年到1995年，该市的自行车出行量增长了65%。为推广自行车，哥本哈根在1995年还推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划，以便于市民更多地利用自行车换乘轨道交通。 
　　第四，抑制和限制小汽车出行。在丹麦，拥有私人小汽车所需要缴纳的税款大致是购车费用的三倍。新车购置税为200%，燃油税税率为70%，除此之外还要缴纳排污税。城市中心区则有意减少停车位供应，提高停车收费标准。 
　　所有这些举措，用丹麦人自己的话来概括，就是城市交通发展的“胡萝卜+大棒”政策，即一方面对公交、步行和自行车出行采用鼓励的“胡萝卜政策”，另一方面对小汽车出行采取“大棒政策”，抑制其发展和使用。 
　　这些理念和经验，对于发展中的中国大城市具有很好的借鉴价值。